Pitanja koja traže odgovor: zašto su brzi motocikli toliko opasni i pogibeljni?

Problem je što motocikli ‘vuku’ na brzu vožnju te su gotovo svi vozači većih motocikla u svakoj vožnji (!) u barem dva prekršaja (neprilagođena i nedopuštena brzina), često se iživljavaju te je rizik stradavanja 10 do 20 puta (!) veći nego u automobilu, posebice na skliskoj cesti

Motocikl i skuter imaju niz prednosti nad automobilom, lakše se probijaju kroz gužve i jednostavnije parkiraju, te pružaju veću transportnu funkcionalnost, omogućavaju bolju socijalnu interakciju s okolinom, pružaju veći užitak vožnje. Ipak savjetujemo, prvenstveno mladima, da se klone vozila na dva kotača. Posebice je smrtonosna kombinacija mladih osoba sklonih dokazivanju nerazumnom jurnjavom, supersportskih motocikala i skliskog asfalta, kakav je često zimi na našim prometnicama. Bilo bi dobro da to shvate svi roditelji koji sinove žele ‘usrećiti’ skuterom ili motociklom. Nažalost, u smrt se na dva kotača često ide u paru, što je pokazala i nedavna nesreća u Rugvici kod Zagreba.

Teoretski, motocikl nije manje siguran od automobila. Ima velike mane, prvenstveno zbog neusporedivo lošije stabilnosti i nedostatka zaštite za vozača i suvozača, ali i velike prednosti. Najvažnija je što zbog manje širine znatno lakše može izbjeći frontalni sudar, koji je uzrok najvećeg broja teških nesreća. Ima i znatno bolje ubrzanje, koje dodatno umanjuje rizik ulijetanja u ‘škare’ prilikom pretjecanja. Do određene granice motocikl ima bolja manevarska i kočna svojstva, ali zbog velikog povećanja rizika gubitka stabilnosti (pada) kod naglih skretanja i kočenja, to mu se ne pribraja u prednosti. Dakle, motocikl ima veću aktivnu sigurnost (da se nesreće ne dogodi), ali manju pasivnu (posljedice su, kad se nesreća već dogodi, znatno teže).

Teorija je teorija, koja se u praksi potvrđuje samo s razumnu i umjerenu vožnju. U realnim okolnostima stvari su prilično tmurne. Sredinom 1970-ih, u istraživanjima koje je financirao njemački ADAC, pokazalo se da je rizik smrtonosnih nesreća na brzim mobilima tri do pet puta veći nego u automobilima. Usporedbe su rađene na temelju jednake prijeđene kilometraže. To je bio temelj za ograničenje snage motocikla koji se može registrirati, na najviše 100 KS. Zbog jakog lobija motociklističkih proizvođača i pritisaka japanskih političara, taj je limit ukinut.

Slično bi se moglo zaključiti i na našem asfaltu, jer na dva kotača gine desetak posto ukupno stradalih, a njihovo sudjelovanje u prometu proporcionalno je znatno manje. Sve to nije niti novo, niti nepoznato, a ipak, kod nas se nitko dosad nije ozbiljno pozabavio tom problematikom. Vremena za velike promjene i poboljšanja do ljeta više nema, ali se nizom promišljenih akcija i mjera može i mora napraviti mnogo.

Kad ste čuli ili pročitali da je policija zaustavila motocikl u gradu, koji ide brže od 100 km/h, premda se deseci takvih slučajeva svakodnevno dešavaju na najprometnijim ulicama. Istodobno velikim zvonima oglašeni su uspjesi u hvatanju prebrzih automobila na autocestama u situacijama koje su neusporedivo manje rizične i pogibeljne. Slično se može kazati za uporno hvatanje vozača u brzinskim prekršajima u gradu, u situacijama bez velike opasnosti, dok im u drugim okolnostima pred nosom fijuču nerazumno brzi motociklisti.

Hvatanje i kažnjavanje prebrzih vozača na motociklima neusporedivo je zahtjevnije, napornije i rizičnije nego zaustavljanje sporijih automobila (koji su ipak u prekršaju), ali zbog toga policija ne bi trebala zazirati od takvih akcija. Zakon treba biti jednak za sve, a struka može ponuditi dovoljno učinkovitih metoda i prijedloga koordiniranih akcija za discipliniranje motociklista koji su tempirana bomba na cestama. Kad to postane uobičajena praksa na prometnicama s najvećim rizikom, bez predvidive logike, bit će manje osmrtnica u novinama.

Većina novinarskih prezentacija novih motocikala održava se na Siciliji, iz dva bitna razloga. Prvi je stabilno vrijeme, s rijetkim kišama i velikim vrućinama. Drugi je u kvalitetnom asfaltu, koji se proizvodi od iznimno kvalitetnog agregata (tucanika) vulkanskog podrijetla. Na takvim su cestama mogući i najzahtjevniji manevri bez rizika. Kod nas, posebice u krajevima gdje se motocikli najčešće voze, asfalt proizvodi od nekvalitetnog agregata, bogatog vapnencem. Zbog toga se takav asfalt brzo uglača i postaje ‘tiha jeza’ za motocikliste, čak i na suhom.

Velik je problem što faktor trenja znatno opada pri niskim temperaturama (posebice ispod +7 Celzijevih stupnjeva), posebice u kombinaciji s vlagom, a motociklisti u pravilu zimi voze na ljetnim gumama, usto često pohabanim nakon ljetnih vožnji. Prianjanje gume na asfalt, odnosno sila trenja presudna je za zadržavanje putanje i dinamičku stabilnost svakog vozila, a kod dvokotača je to višestruko važnije nego kod automobila.

Zbog toga je svaka zimska vožnja, uz neprilagođenu i nedopuštenu brzinu vrlo rizična. Lako se gubi upravljačka kontrola i stabilnost, što u pravilu rezultira padom. Usto, zbog manje siluete i odsjaja s kolnika, drugi sudionici u prometu teže uočavaju motocikl.

Skliska cesta nije za motocikl. Najbolje je ne voziti na dva kotača, a ako baš trebate ili želite, brzinu prilagodite uvjetima na cesti (Zakon o sigurnosti prometa na cestama, čl. 51. st 1) te striktno poštivati ograničenje brzine (čl. 53. i čl. 54.).