U Zračnu luku Dubrovnik na Uskrs su trebala sletjeti 23 zrakoplova, no sedam ih je preusmjereno za Split. Tri leta, iz Amsterdama, Londona i Bristola, su otkazana. Preostali su se zrakoplovi ipak uspjeli dokopati željene destinacije, ali ne bez rizika.
Krivac za prvi veći poremećaj zračnog prometa u obećavajućoj predsezoni i opet je bila – bura. Najjači jadranski vjetar koji puše na refule i stalno mijenja smjer prijeti sigurnosti zrakoplova još od otvorenja Zračne luke Dubrovnik u Čilipima 1960-tih. Kao nekad, tako i danas, kad im avion kasni ili se nakon slijetanja u Split truckaju autobusom prema Dubrovniku, putnici pitaju kad će se više naći neko rješenje da sjeveroistočnjak prestane smetati?
Pomak praga za slijetanje
Bivši dugogodišnji direktor Zračne luke Dubrovnik Tonči Peović, ujedno i predsjednik Udruženja zračnog prometa pri HGK, danas upravlja bračkim aerodromom, no dubrovački poznaje u dušu. Za ublažavanje štetnog utjecaja bure ima recept:
- Bilo bi prihvatljivije da se prag za slijetanje od strane Cavtata premjesti za par stotina metara prema istoku. Time bi se onda i profil samog leta iznad Cavtata podigao i, vjerujem, smanjili štetni utjecaji bure. Govorim ovo na osnovu iskustava pilota koji su mi pričali da, kad dođu na jedno mjesto prije samog dodira s tlom dolazi do vrtložnih strujanja pa zrakoplov postaje jako teško upravljiv i zbog toga pilot donosi odluku o neuspjelom prilazu i alternativnom slijetanju. To važi za granične vrijednosti od 26 do 35 pa možda i 40 čvorova vjetra, koji su koliko-toliko prihvatljivi, sve iznad toga nije – navodi Peović i podsjeća kako postoji i prilaz za slijetanje od strane Grude prema Cavtatu koji nažalost nikad u potpunosti nije zaživio. Misli da bi se s boljim elektronskim opremanjem tog prilaza i uvježbavanjem posada smanjio broj otkazanih letova.
- Problemu bure nikad se nije dovoljno ozbiljno posvećivala pažnja. A sineregijom pilota koji dnevno lete za Dubrovnik kao oni Croatia Airlinesa i kolega koji slijeću u uvjetima pojačanog vjetra, u prvom redu nordijske kompanije, kao Norwegian Air Shuttle (ASA), te bilješkama meteorologa u službi kontrole letenja Dubrovnik moglo bi se testirati i alternativne pravce slijetanja. No, ni time se ne može potpuno izbjeći otkazivanje letova. Jednostavno, kad je orkanska bura i kad je zatvoren Most dr. Franja Tuđmana, onda znamo da to nisu uvjeti ni za vožnju a kamoli letenje – napominje sugovornik koji ne isključuje mogućnost da će se udari bure, u uvjetima današnjih klimatskih ekstrema, još i pojačati:
- Krajnje je vrijeme da se znanstveno pristupi problemu i naprave neke simulacije, možda kroz sredstva Europske unije, kako bi se kroz testne letove vidjelo može li se poboljšati profil leta slijetanjem iz Cavtata. U suvremenim avionima danas postoje uređaji koji prate tzv. 'smicanje' vjetra. Mikroradari ispred zrakoplova mjere stanje u atmosferi prije nego letjelica uđe u područje turbulentnog strujanja. No, bočni udari su jako neugodni jer se mijenjaju i brzina i smjer vjetra u trenutku prilaza zrakoplova, što onda remeti aeronautičke podatke zrakoplova pa se dogodi da pilot više njime ne vlada, što je iznimno opasno – tumači bivši direktor ZL Dubrovnik.
Čempresima protiv 'veš mašine'
Pitamo ga postoji li kakvo građevinsko rješenje kojim bi se 'premostila' bura, možda premještanjem piste na lokaciju otporniju na vjetrove.
- Ne, sve piste na Jadranu orijentirane su u odnosu na planinske lance koji slijede jadranski greben. To je definirajuće, zato što pri prilaznoj i odlaznoj ravni treba izbjeći brdo. A kako bi se to postiglo, piste su uvijek postavljene tako da idu paralelno s masivima, pa tako i ova u Čilipima. Nema baš drugog mjesta gdje bi se pista mogla fizički preseliti. No treba znati da utjecaj bure nije isti duž cijele piste na dubrovačkom aerodromu. Najintenzivniji je upravo na spomenutom pravcu slijetanja preko Cavtata, gdje bi pomicanje točke dodira za par stotina metara prema istoku bitno smanjilo taj utjecaj 'veš mašine', kako piloti opisuju iskustvo s burom. Ako se taj kritični segment izbjegne, onda i u ostatku piste ide lakše, manje je bure i lakše se upravlja zrakoplovom.
A pista je duljine 3400 metara i apsolutno dostatna da na nju, i u slučaju premještanja praga piste, mogu slijetati i najveći zrakoplovi. Da se mene pita, ja bih sigurno išao na probno izmještanje praga za par stotina metara ili kilometar prema istoku i onda bih pokušao vidjeti barem godinu dana kako se zrakoplovi ponašaju kod bočnih udara vjetra na mahove. Ujedno bi putanja spuštanja zrakoplova bila viša, čime bi se izbjeglo to zemaljsko strujanje. Dakle, nije potrebno premještati cijelu pistu, nego samo točku dodira kod slijetanja – smatra Tonči Peović i ukazuje na još jedan važan momenat za obuzdavanje posljedica bure:
- Postoje tzv. artificial ili natural vortex generatori, umjetni ili prirodni generatori vrtloženja, gdje se linearno strujanje zraka pri samoj pisti može razbiti sadnjom određenih grupa čempresa, dovoljno daleko da ne predstavljaju opasnost za samu pistu, već tamo gdje treba da se razbije taj prizemni prvi sloj. Sve to podrazumijeva i postavljanje desetaka mikrometeoroloških stanica na pojedinim mjestima na pisti koje bi 'snimale' podatke godinu dana. Na osnovu tih pokazatelja bi se došlo do zaključka kolika je brzina, kako se mijenja smjer vjetra i gdje je sigurnije slijetanje – zaključuje naš sugovornik.
ZLD: Odluka je na pilotu
A kako se s burom bore danas u Zračnoj luci Dubrovnik?
Spasonosna alternativa ne postoji za orkansku buru što se tiče letenja u Zračnu luku Dubrovnik, odmah nam na početku kaže pomoćnik direktora ZLD Luko Vuletić:
- Svi zrakoplovni prijevoznici imaju ograničenja letenja prilikom udara bočnog vjetra (bura) koja ovise o iskustvu i poziciji pilota koji upravljaju zrakoplovom. Kod udara leđnog vjetra (maestral) ta ograničenja su osjetno veća, ali je uvijek alternativa suprotni pravac slijetanja iz smjera istoka.
Tako, Croatia Airlines ima ograničenje za slijetanje kada su udari bočnog vjetra iznad 35 čvorova, a ograničenje se smanjuje sukladno iskustvu pilota. Svaki od njih ima pravo i obavezu procijeniti sigurnosnu situaciju i odlučiti o slijetanju ili odustati od njega – ističe Vuletić. Napominje kako je u sklopu velikog projekta Razvoj Zračne luke Dubrovnik Hrvatska kontrola zračne plovidbe (HKZP) na Čilipe postavila najmoderniju opremu za tzv. instrumentalno slijetanje.
- Zračna luka Dubrovnik je omogućila instrumentalno slijetanje zrakoplovima iz smjera istoka što do ostvarenja ovog projekta nije bilo ili je bilo tek djelomice moguće. Cijeli niz faktora utječe na slijetanje prilikom jakog bočnog i leđnog vjetra koji je nemoguće riješiti bilo kakvim alternativnim rješenjima. Znam u šali reći " i ptice idu pješke " - kaže naš sugovornik i nastavlja:
- U normalnim okolnostima bure, osim orkanske, jačina vjetra je osjetno slabija na dijelu piste sa istočne strane pa piloti redovito koriste taj smjer za slijetanje. Na sreću, s obzirom na opremu HKZP-a u Zračnoj luci Dubrovnik, kao i iskustvu prvenstveno pilota Croatia Airlines, rijetki su slučajevi neslijetanja zrakoplova, u odnosu na prijašnje godine. Važno je napomenuti da se Zračna luka nikada ne zatvara zbog jakog vjetra već piloti sami odlučuju o slijetanju i polijetanju poštujući propisana ograničenja i propise – zaključuje Vuletić.
