Stručnjak za sigurnost na moru i dekan Pomorskog fakulteta u Splitu za 'Slobodnu' detaljno pojasnio okolnosti tragedije na Atlantiku i upozorio na niz nerasvjetljenih pojedinosti

Nema sumnje da je opsežna potraga za nestalim pomorcima potonulog broda Bourbon Rhode, emotivno djelovala veliki broj sugrađana koji nestrpljivo čekaju nove informacije i zajedno s obitelji nestalog hrvatskog kapetana Dina Miškića, nadaju se najboljem.

Gotovo svi domaći portali dnevno objavljuju barem nekoliko vijesti i informacija o potonulom brodu i potrazi za nestalom posadom, no u gorljivoj želji da se kapetan vrati svojoj obitelji, nažalost, na društvenim mrežama su se širile neprovjerene i netočne informacije što je dodatno otežalo već iznimno tešku i mučnu situaciju.

Bez obzira na veliki broj objavljenih članaka, još uvijek je ostalo puno nejasnoća o tijeku same potrage, ispravnosti potonulog broda te splavima koje se danima traže, a neke odgovore smo potražili od Pere Vidana, dekana Pomorskog fakulteta koji je od 2014. do 2018. godine bio član hrvatske delegacije Maritime Safety Comittee (MSC) pri Međunarodnoj pomorskoj organizaciji.

Vidan je stručnjak za nautiku, kapetan duge plovidbe te redoviti profesor koji je na splitskom Pomorskom fakultetu predavao Sigurnost na moru i Organizaciju rada i upravljanje na brodu. Osim toga, naš sugovornik je i član Hrvatske akademije znanosti i umjetnosti (HAZU) i to u svojstvu potpredsjednika sekcije za vodni promet.

Za početak, što kao stručnjak za nautiku mislite o cijeloj ovoj situaciji?
More jest opasno i nezgode se događaju. One, istina, nisu tako česte kao u cestovnom prometu, ali kad se dogode imaju jak odjek jer je brod prometno sredstvo kojeg opslužuje posada, a ne jedan čovjek. Uzroka nezgoda i pogibelji može biti više. Kad se dogodi nezgoda na moru, prema Konvenciji o traganju i i spašavanju na moru (Search and Rescue Convention-SAR) svaki bord u blizini mora pristupiti traganju i spašavanju ljudskih života na moru.

Izuzeci su rijetki, recimo ukoliko bi se spašavanjem ugrozio vlastiti brod i posada broda koja ulazi u operaciju traganja i spašavanja, ukoliko je riječ o spašavanju vojnog broda koji može tražiti da bude spašen od broda svoje zastave ili mornarice i sl. Spašavanju se mora pristupiti čak i ukoliko zapovjednik broda koji je u pogibelji ne želi biti spašavan-propisuje konvencija SAR. Dakle, nedvojbeno je da će svaki brod u blizini koji bude pozvan u traganje i spašavanje prihvatiti svoju obvezu u traganju i spašavanju, u protivnom zapovjednik i odgovorne osobe mogu biti i krivično optuženi.

Akcija traganja od strane otočnoga francuskog posjeda Martiniqua je zaista bila opsežna po broju uključenih brodova trgovačke mornarice, ali i obalnih straža država Francuske i SAD.

Sreća u nesreći je što se pogibelj dogodila u području kojeg kontrolira Francuska, potpisnica SAR konvencije. Naime, iako je na brodu spašavanje obvezno, što nalaže Konvencija o traganju i spašavanju, ovu konvenciju je ratificiralo relativno malen broj država jer države koje su je ratificirale moraju ustrojiti službu za traganje i spašavanje. Dakle, riječ je o konvenciji koja je “skupa” za države. Da se nezgoda dogodila u morskom području malene siromašne državice koja nije potpisnica SAR konvencije, traganje i spašavanje ne bi bilo izvedeno ni dijelom od ove akcije traganja i spašavanja koja je poduzeta.

Što mislite o tijeku potrage, bi li vi nešto drugačije napravili?
U ovom slučaju ima puno nerasvijetljenih stvari. Nepoznato je kako je Bourbon Rhode mogao proći klasu jednog ozbiljnog klasifikacijskog društva kakvo je Bureau Veritasa, klasifikacijskog društva koje je član “Međunarodnog udruženja klasifikacijskih društava” (International Association of Classification Societies-IACS)?

IACS je ugledno društvo izabranih klasifikacijskih društava, a Buero Veritas ugledno klasifikacijsko društvo sa tradicijom koje ima sistematske i detaljne preglede. Ukoliko su istinite fotografije koje su procurile u javnost o stanju broda, upitne su svjedodžbe klase koje je brod imao. Također brod je očito bio podstandardan, a vijao je europsku zastavu Luxembourga. Vijanje ovakve europske ugledne zastave podrazumijeva sustavne preglede i prema Paris Mou (Paris Memorandum of Understanding). Svaka država se boji slabo održavanih brodova pod svojom zastavom jer utvrđene nepravilnosti na brodovima određene zastave gura istu zastavu na “crnu listu”.

Zastava na crnoj listi podrazumijeva preglede svih brodova te zastave u svim lukama potpisnicama Paris Mou, a to znači veću vjerojatnost pronalaska još više nepravilnosti, nepotrebna zaustavljanja brodova odnosno gubitak novca. Svakoj pomorskoj administraciji je crna lista najveća noćna mora. Brod je očito predugo bio na zadacima u Africi i vjerojatno se kontrole broda nisu radile na propisan način.

Nepoznato je i zašto je zapovjednik izabrao rutu koja je na putu uragana (od Zelenortskih otoka do Meksičkog zaljeva)?
Nepoznato je i je li imao dovoljno goriva za izbjegavati uragan i proći Atlantik? Ono što je poznato jest da ga je pogon izdao, a ovako malen brod bez pogona u uraganu jest lagan kao sipina kost.

Ne spominje se u cijeloj priči oprema Bourbon Rhode koji je trebao imati komunikacijsku opremu za područje A3 (područje koje obuhvaća komunikacijsku opremu do polarnih područja koja se prostiru do 70 sjeverne i južne paralele). Je li ista bila na brodu, je li bila ispravna? Osobno ne vjerujem da se zapovjednik odlučio na ovakav poduhvat bez ispravnih dokumenata, ali vidjevši fotografije broda, postavlja se pitanje tko je potpisao takve dokumente?

U cijelom slučaju se ne spominje znak za uzbunjivanje sa plutače EPIRB (Emergency positioning Radio Beacon) koja odašilje pozivni znak broda i poziciju prema satelitu niti se spominje je li je Bourbon Rhode imao? U javnosti se spominje samo poziv u pomoć (distress) kapetana Miškića koji ju je poslao neposredno pred napuštanje broda.

Također nije poznata metodologija traganja i duljina vremena prošlog od pogibelji do početka traganja. Traganju se pristupa nakon što je odaslan signal za uzbunjivanje (distress sign) i nakon što je potvrđeno kako on nije odaslan slučajno već da se radi o stvarnoj pogibelji. Traganje košta, veoma je skupo, podrazumijeva upotrebu brodova i letjelica, a u ovoj situaciji specijaliziranih brodova i letjelica koje mogu preživjeti uraganske uvjete na moru, odnosno vjetar od 200 kilometara na sat i valove od 15 metara.

Primjerice, bura iz veljače ove godine je puhala u splitskom području brzinom 150 kilometara na sat, valovi nisu bili veći od pet metara, a počinila je veliku štetu, promet je bio u kolapsu i ljudi nisu mogli hodati cestom. Dakle, radilo se o jako surovim uvjetima na moru.

U ovakvim uvjetima pitanje je jesu li pomorci uspjeli aktivirati EPIRB i ponijeti ga za sobom. EPIRB je plutača koja odašilje signal GPS pozicije, ali kao niste uz nju, spasioci će pronaći EPIRB, ali ne i unesrećene.

Odašiljači za traganje i spašavanje (Search and Rescue Transpoder-SART) koji su u idealnim uvjetima vidljivi kao radarski odraz na radarima zrakoplova i brodova na X frekvencijskom području od osam nautičkih milja s brodova i 30 nautičkih milja iz zrakoplova. U lošim vremenskim uvjetima nemaju vidljivost veću od nekoliko nautičkih milja jer loše vremenske pojave djeluju na frekvencijski signal X područja. Uz navedeno, SART je potrebno izdići iznad mora na teleskopskom štapu što je u ovakvim vremenskim uvjetima bilo neizvedivo.

Što bi se još moglo poduzeti kako bi se pronašli nestali pomorci?
Iako je javnost nezadovoljna, inicijativa obitelji pomoraca i pomoraca kolega je urodila plodom. Uistinu sam ponosan na svoje kolege pomorce što su poduzeli inicijativu kako bi se pomorci spasili i kako bi potraga bila detaljna. Vjerujem da bi bez ovakve inicijative, potraga bila puno skromnija.

Traganje se prekida u trenutku kada postoji opravdana sumnja kako ljudi ili pomorci neće biti pronađeni kako se ne bi trošili resursi. Trenutna situacija na promatranom području s meteorološkog i oceanskog gledišta je povoljna. Vrijeme je mirno, temperatura mora nije preniska, odnosno ne bi trebalo doći do pothlađivanja ukoliko su pomorci u splavi.

Bilo je nekoliko uočavanja, prvo rakete potom satelitske snimke. Dakle, nepotrebni prekid traganja jer je očito da na moru postoji netko ili nešto u promatranom području, ali da je trenutno riječ o igri skrivača. Dok se ne utvrdi tko je ispalio raketu ili što je na fotografijama satelita besmisleno je prekidati potragu. Splav sadrži komoru na podu koja se može napuhati, a služi kao termo izolacija. Postoje jake indicije kako su pomorci u splavima, a ne u moru.

Međutim, kako bi uštedjeli na troškovima traganja, Martinique je bio najavio prekid potrage. Troškovi traganja su visoki, a područje ovog otočnog francuskog teritorija opasno za plovidbu, odnosno područje gdje su SAR operacije česte. Na žalost, pomorci su samo broj, ni prvi ni zadnji unesrećeni na moru. Martinique smatra da je odradio svoju obvezu i povlači se.

Za pohvaliti je diplomaciju Republike Hrvatske što je dala inicijativu da se traganje nastavi uz participaciju troškova. Dakako, u priču se uključila Francuska, razvijena država koja ima jaku mornaricu i vjerojatno neće uzeti novce Ukrajini i Hrvatskoj jer Francuska drži do pomorskog ugleda. Uključeni su sateliti Europske agencije za pomorsku sigurnost (European Maritime Safety Agency-EMSA). Uključena je potraga i američkog Coast Guarda (USCG)...

Pogodak bi bio kad bi se uključila i vojska SAD jer su njihovi sateliti za motrenje daleko kvalitetniji, a računala za obradu puno brža i učinkovitija. Međutim, uporaba ovakve opreme je skupa, a ista služi za drugu namjenu i vojska koja je ima, ne voli ju davati na uporabu za ovakve situacije. Stoga se ne treba čuditi ukoliko SAD odbije inicijativu Ministarstva vanjskih poslova RH. Dakle, zaista se uradilo mnogo. Ne pamtim da je ijedna akcija traganja uključila ovoliko brodova, ljudstva, organizacija i da joj se dala ovakva medijska pažnja. Zaista pohvalno. Ovo nije samo za pohvaliti vlade RH i Ukrajine već i medije, pomorce i prijatelje. Ova gesta zaista mnogo znači pomorcima i njihovim obiteljima kako njihove diplomacije rade na njihovoj sigurnosti i čuvanju njihovih života i kad su daleko u svijetu.

I do sada su pomorci imali nezgode na morima, ali nikad s ovakvim uključivanjem diplomacije i državnih čelnika. Nadam se da će se nakon ovoga slučaja stvari promijeniti na bolje, odnosno da će države biti više involvirane u živote i zaštitu svojih pomoraca.

Osobno, nisam zadovoljan mlakom reakcijom Bourbon kompanije. Ona ima dovoljno velike resurse, odnosno brodove koji su van zadatka. Tvrtka koja drži do svojeg ugleda bi trebala prežaliti trošak slanja nekoliko brodova u potragu. Na taj način pokazuje koliko se brine o svojim zaposlenicima, ali i radi sebi marketing.

Potraga je trebala biti bolje isplanirana i odrađena u samim počecima jer je tada i veća vjerojatnost da se ljudi i splav pronađu. S vremenom, vjerojatnost opada. To opet ne znači da se unesrećeni neće naći, već se neće naći na promatranom području. Za očekivati je pronalazak unesrećenih van promatranog područja odnosno potrebno je odrediti novu referentnu točku za traganje, a to je područje gdje su sateliti posljednji put snimili neidentificirani plutajući objekt, nalik na splav.

Odgađajući traganje i prekidajući isto curi vrijeme, a to znači da se ponovno mijenjaju varijable vremena traganja, područja pronalaska itd. Uz veći protok vremena, vrijednosti se mijenjaju u vjerojatnosti, vremenu i prostoru. Potrebno je povećati inicijativu prema Francuskoj i SAD u da se potraga nastavi jer pomorci očito nisu nestali, oni su tu, ali ih je teško pronaći.

Smatrate li da je nakon objava brojnih informacija o putovanju i o samom brodu Bourbon Rhode, kompanija odgovorna za ovu havariju i tragediju koja se dogodila?
Ovo se sa sigurnošću ne može reći, ali svakako je suodgovorna. Brod u lošem stanju ne smije ploviti preko Atlantika, posebice u vrijeme uragana. Suodgovorna su i klasifikacijska društva, inspekcijske službe luke polaska, inspektori flote kompanije. Suodgovoran je i zapovjednik prema Pomorskom zakonu.

Međutim, u pomorstvu stvari nisu jednostavne, nisu crne i bijele. Puno puta na papiru piše jedno, a u praksi se radi drugo. Pomorstvo pokreće zarada. Sigurnosni standardi brodova, na žalost, nisu tu zbog pomorca već zbog pritiska osiguravajućih kompanija, odnosno smanjivanja odštetnih zahtjeva. Manje nezgoda- jeftinija polica osiguranja i manja franšiza. Stoga su i stvorena klasifikacijska društva koja nadziru sigurnosne standarde i izvedbe brodova

Dakle, sve radi zarade. Pomorce se često tjera (posebice zapovjednike i upravitelje stroja) da krše zakon radi smanjivanja troškova i veće zarade. Primjerice, traži se isplovljavanje u nemirno more, žurba na odredište u nemirnom moru (npr. potonuće broda Estonia 1994. godine), isplovljavanje s otvorenim skladištima i neučvršćenim teretom na more zbog uštede vremena, prekrcaj broda odnosno ukrcaj više tereta nego li je dozvoljeno, bacanje smeća u more zbog smanjivanja troškova odlaganja smeća u lukama, iskrcaj zauljenih voda u more zbog smanjivanja troškova odvoza u lukama i sl.

Ovakav postupak se zove podložnost ili engleski complacency. Pri tome se prisiljavaju visoki pomorski časnici na nedozvoljene radnje uz prijetnju gubitka posla. Podložnost neće priznati ni jedan časnik koji je prisiljen na nedozvoljen radnje jer bi time optužio i sebe. Međutim, ovo je surova realnost.

Zapovjednik mora odraditi nedozvoljene radnje ili će, u protivnom, ostati bez posla. No ostanak bez posla nije kraj svijeta, ali ukoliko kući imate obitelj, malenu djecu, kredit, onda ovakva odluka nije jednostavna. Uz navedeno, postoji i pojam tzv. “pritiska kompanije”. Najčešće su to radnje i utrka za vremenom kako bi se kompaniji uradila usluga. Sjetimo se Haralda of Free Enterprose 1987. godine, putničkog trajekta koji je isplovio s otvorenim vodonepropusnim vratima. Zašto? Zato jer je bila žurba posade i jednostavno su zaboravili ih zatvoriti.

Čemu žurba? Jer kompanija nije htjela ispasti iz rasporeda iskrcaja u odredišnoj luci čime bi došlo do kašnjenja i još većih troškova. Kao profesor na fakultetu koji predaje predmet Organizaciju rada i upravljanje na brodovima, često upozoravam svoje studente, buduće pomorce na ovakva ponašanja kompanija. Danas, rijetko koji pomorac nije bio izložen ovakvim utjecajima.

Na žalost, nakon ove nezgode, kao i obično, svi uključeni će se pokušati osloboditi krivnje. Nitko iz kompanije neće priznati podložnost ili pritisak kompanije, ukoliko ga je bilo, ukoliko se ne podastru realni dokazi. Dokazi se nalaze u kompaniji i na dnu mora u logovima satelitskih uređaja za komunikaciju i e-mailu Bourbon Rhode. Stoga apeliram na vlasti koje će raditi istragu i Međunarodni sindikat pomoraca da budu na oprezu kako pomorci ne bi bili jedini krivci ove nezgode.

Kakva su vaša saznanja o splavima na koje su se nestali pomorci ukrcali i kolike su šanse da su oni živi sve ovo vrijeme, uzimajući u obzir ekstremne vremenske uvjete kada se dogodila havarija?
Splavi se uključuju spuštanjem u more i aktiviranjem konopcem ili samo-otpuštanjem uz pomoć hidrostatske kuke. Ukrcaj u splavi je uz pomoć skala jakobica odnosno skala od drveta i manila konopa.

U uzburkanom moru je takav ukrcaj u splavi otežan pa je za pretpostaviti da su pomorci skakali u more s prslukom za spašavanje i naknadno se ukrcali u splav. Ukoliko su pomorci obukli imersion suit-odijela koja ih štite od hladnoće i održavaju na površini, još bolje. Splavi su naprave izrađene da omoguće život svim ukrcanim za 30-ak dana. Prednost im je što već u sebi sadrže opremu za preživljavanje te ju nije potrebno prenositi ukoliko dođe do napuštanja broda.

Splavi se atestiraju i na brodu su najčešće ispravne. Koliko dana mogu izdržati, ovisi koliko je osoba u splavi i kolikog je kapaciteta splav. Veća splav većeg kapaciteta znači i više zaliha. Uz to, procedura jest da se po napuštanju sve splavi stave na okup.

Na taj način su uočljivije na moru i unesrećeni imaju veće šanse za preživljavanje. Sa zalihama na splavi (hrana, voda) treba biti racionalan. Ovakve stvari su osnova i uče se već na prvom tečaju za pomorce- “Temeljna sigurnost” (Basic safety), koja je uvjet za izdavanje moreplovnice. Nakon potrošnje hrane, postoji pribor za ribolov i naprava za prikupljanje kišnice, osmotski desalinizator itd.

Za vrijeme 2. Svjetskog rata, dvojica pilota su u pneumatskoj splavi preživjela 47 dana, a takve splavi iz zrakoplova, iz 1940 -ih, nisu ni u pola bile opremljene kao današnje, niti su imale pokrov koji unesrećene štiti od insolacije, pothlađivanja, utjecaja vjetra i mora. Iako splavi omogućuju preživljavanje, skučeni prostor, mekani pokrov na kojem se sjedi i njeno ljuljanje na moru čini život teškim.

Mnogi postavljaju pitanje zašto splavi nemaju GPS? Ovakav uređaj je nepotreban na splavima jer unesrećenima nije toliko važna pozicija. Vlastiti pogon nemaju, a VHF radio uređaj je ograničenog dometa na moru od deset nautičkih milja. Dakle, splavi omogućuju preživljavanje. Splav štiti od vremenskih nepogoda i prašine soli koja otežava disanje. Ako su pomorci u splavi, a preživjeli su vidjeli ukrcaj u splavi, ishod će biti dobar.

Za kapetana Dina Miškića kažu da je iskusan, koliko to znači u ovoj situaciji i što to uopće znači?
Kapetan Miškić je kapetan duge plovidbe. Znači to da je imao najmanje tri godine iskustva kao časnik odnosno godinu kao 1. časnik. Živio je uz more i poznavao ćud mora. Osjećati more je nešto što stječete iskustvom ili životom uz more. Kad kažem uz more, mislim na one ljude koji su orijentirani na more. U uragan sigurno nije ušao slučajno. Mislim da je procijenio snagu uragana i znao kako se uragan zaobilazi. Takva znanja se stječu u srednjim pomorskim školama i fakultetima.

Također je znao pratiti meteorološke satelitske snimke koje se dobivaju putem faksimila ili prognoze koje se dobivaju satelitskim uređajima.

Ono što kapetan nije mogao predvidjeti jest da će ostati bez pogona. Nezgode na brodu se nažalost nikad ne događaju pojedinačno već ih se dogodi nekoliko za redom. Kad je brod ostao bez pogona, kapetan više nije mogao održavati brod na kursu odnosno u poziciji da drži pramac na valove i izbjegne ulijevanje mora na palubu. Kapetan je sigurno znao da bi takav položaj brod na valovima doveo do prelijevanja mora preko palube i eventualno naplavljivanja brodskih prostora zbog slabog brtvljenja. Slike brtvljenja su procurile u javnost. Na žalost, brod koji je postavljen bočno na valove od 15-ak metara bez pogona nije mogao izdržati.

Kapetana Miškića poznam s predavanja na fakultetu. To je mlad čovjek sa stavom. Lider je, a to je važno za zapovjednika. Čovjek je to pun energije i vjerujem da će prevladati ovu situaciju. Iz njegovih poruka koje je uputio prije napuštanja broda se vidi da imao kontrolu nad lošom situacijom.

U takvim situacijama čovjek započne brzo razmišljati i dobije snagu boriti se za život ili pak, poklekne pod velikim stresom i panikom i izgubi nadzor nad situacijom (sjetimo se kapetana Schettina i Costa Concordie i besmislenih poruka od Schettina ili pak Estonie i poziva u pomoć 2.časnika palube na ruskom i finskom jer je u tom trenutku časnik zaboravio engleski jezik). Kapetan Miškić šalje jasne kratke poruke i informira o situaciji.

To se sve odvija dok je brod okrenut bočno na valove od 15 metara, neumoljivo valja, more je na palubi, a kapetan sjedi za tipkovnicom, pridržava se da ne padne i šalje jasnu poruku. Na komunikacijskim uređajima postoji i nepripremljeni distress signal koji se aktivira pritiskom na crveni botun ispod stakalca i koji šalje samo poziciju i broj broda. Ne, kapetan Miškić koncentrirano procjenjuje situaciju, šalje poziv i donosi odluku o napuštanju broda. To nije lako, ne može to svatko, ljudi obično u takvim situacijama shvate svoje granice i pokleknu. Kapetan Miškić nije. Stoga vjerujem da je priča možda završena za Francusku i Martinique, ne i za kap. Miškića i njegovu obitelj i kolege.
 

 

Očito je da je ovo zahtjevna potraga, možete li nam malo približiti koliko je teško pronaći takvu splav koja bi trebala biti lako uočljiva na moru? Koliko se u pravilu traga za nestalima u moru?
Ne postoji pravilo koliko se traga na moru, algoritmi za traganje su složeni i ovise o stanju mora odnosno vremenskim uvjetima i mogućnosti preživljavanja. Lokacija traganja i simulacija položaja unesrećenih nakon nezgode radi se na temelju predviđanja koristeći računalne aplikacije i uzimajući u obzir morske struje i vjetar. Obalne straže, posebice SAD ih koristi nekoliko, veoma skupih. Međutim nakon prolaska uragana dolazi do periodične promjene struja i vjetrova koja nisu u skladu s konfiguracijom oceanskih struja i vjetrova na tom području. Uragani su ciklonalne meteorološke pojave veoma velike snage koje djeluju još danima nakon uraganskog vremena na gibanje zračnih i vodenih masa. Stoga i ovakvi računalni programi mogu pogriješiti,ponajviše zbog pogrešnih ulaznih varijabli, a riječ je o pretrazi velikog područja čime se i mogućnost pogreške povećava.

Traganje se radi kako sam spomenuo računarskim aplikacijama koje daju vjerojatnost pronalaska za određena područja. Teorije su mnoge, ali je uobičajeno da se područje rasterom prikaže kroz kvadrante gdje svaki sadrži vjerojatnost pronalaska. Kolika je vjerojatnost, ovisit će i o veličini objekta za kojim se traga i vremenskim uvjetima na moru, visini osobe koja promatra područje itd. Primjerice, lakše je uočiti brod na moru nego li dasku za jedrenje.

Traganje se radi s brodovima ili zrakoplovima, ili jednim i drugima sektorski, metodom proširenog četverokuta ili stazama, ili pak kombinacijama, ovisno je li riječ o zrakoplovu ili brodu, ili više njih. Udaljenost od pojedine staze do sljedeće staze ovisi opet o vidljivosti i veličini objekta, uvjetima na moru, visini osobe koja promatra itd. Zrakoplovi su u prednosti jer kontroliraju područje s veće visine i brži su.

Međutim, jedino brodovi i helikopteri mogu izvući unesrećene. Stoga koordinacijski centri za traganje i spašavanje, ukoliko mogu, za traganje biraju brodove bolje manevarbilnosti i veće brzine. Pneumatska splav je signalne boje (narančaste ili crvene boje) jer se ta boja najbolje uočava na moru. Radi radarskog odraza imaju i radarske reflektore da se bolje uoče na radarskim zaslonima. Međutim, splav je relativno malena, a prostranstvo veliko. Sateliti koji trenutno prate područje, snimaju samo fotografije za određeno područje koje je markirano, ne snimaju cijeli Atlantik. U protivnom, pretraga bi bila skupa i spora jer fotografije treba analizirati, a to radi računalo.

Ukoliko se splav nađe na transoceanskoj ruti kojima prolaze brodovi trgovačke mornarice na putu iz Afrike i Europe put Sjeverne i Južne Amerike, biti će veoma brzo zamijećena. Za napomenuti je da se ocean ne prolazi proizvoljno već se prolaz planira upotrebom karata sa označenim rutama koje se preporučuju. Takve rute su označene kao optimalne s obzirom na vremenske uvjete. Pomorci ih kao takve preferiraju i koriste u planiranju. Pri planiranju se koriste i tzv. pilotske karte na kojima su označeni vjetrovi i morske struje za pojedino područje i određeni mjesec.

Dobivene su na osnovi dugogodišnjeg promatranja i mjerenja oceanografskih i meteoroloških pojava. Drugim riječima, brodovi prolaze ocean, slijedeći te rute kako bi izbjegli loše vrijeme, nepovoljne morske struje, dobili na sigurnosti, uštedi goriva i vremenu.

Stoga je na pojedinim rutama za pojedine veće i prometnije luke, promet većeg intenziteta na pojedinom području nego li na drugim mjestima. Ukoliko splav bude na takvim rutama, za očekivati je da će pomorci biti spašeni. Kapetan Miškić ovo zna i ukoliko primijeti brodove, vjerojatno će postaviti radarski reflektor, aktivirati neko od sredstava za uočavanje kao što su SART, buktinje, rakete, dimni signal ili se naprosto poslužiti heliografom i dati signal za opasnost.

Za kraj, što poručiti brojnim pratiteljima na društvenim mrežama koji objavljuju informacije o nestalom kapetanu?
Valja naglasiti kako je podrška obiteljima pomorca od velike važnosti. Najvažnije je ne gubiti nadu. Atlantik jest velik, ali i relativno prometan. Ako i potraga s zrakoplovima i prestane, straža na mostovima brodova radi 24 sata, danju i noću. Sateliti pretražuju područje. Kapetan Miškić je čovjek koji poznaje more, zna preživjeti na moru.

Dobro je da ova potraga ima ovoliku podršku javnosti, ITFa, Sindikata pomoraca RH, vlada Ukrajine, Hrvatske i Francuske, EMSA, USCG, francuske vojske itd. Valja izbjegavati lažne vijesti i nade. Potrebno je održavati zainteresiranost uključenih u potragu. Vijesti se dobivaju na kapaljku. Nije lako, ali vjerujem u pozitivan ishod i sretan završetak.