U skladu s Nacionalnim planom oporavka i otpornosti od 2021. do 2026. godine, Hrvatska je odlučila pokazati svoju predanost ekološki održivom željezničkom prijevozu. Kao rezultat toga, HŽ Putnički prijevoz je, uz sufinanciranje Europske unije, krajem prošle godine potpisao ugovor s Končar grupom o nabavi prototipa baterijskog elektromotornog vlaka (BEMV) i baterijskog motornog vlaka (BMV), te šest stabilnih energetskih priključaka.
Baterijski elektromotorni vlak će koristiti baterije na neelektrificiranim prugama, a na elektrificiranim mrežama koristit će klasičan sustav napajanja pantografom (primarno na sjevernom dijelu RH). Baterije će se moći puniti iz kontaktne mreže ili pomoću stabilnih energetskih priključaka koji će biti postavljeni na kolodvorima Split, Osijek, Varaždin, Bjelovar, Virovitica i Pula. Baterijski motorni vlak koristit će se na neelektrificiranim prugama (primarno u Istri i Dalmaciji), a njegove baterije će se puniti isključivo putem stabilnih energetskih priključaka, što će trajati najviše 30 minuta.
Očekuje se da će ovi vlakovi biti sposobni za dnevnu kilometražu do 480 kilometara te prosječni dnevni rad do 18 sati. Također, omogućeno je funkcionalno spajanje baterijskih vlakova s niskopodnim vlakovima nove generacije, time im pružajući veći kapacitet.
Nove eko-vlakove će također karakterizirati moderni sadržaji poput rampi za osobe s invaliditetom, prostora za bicikle, prilagođenih toaleta te besplatnog interneta za putnike.
Vlakovi bi trebali biti isporučeni do kolovoza 2024. godine, a ukupna cijena projekta je 21.4 milijuna eura. U HŽ-u se nadaju da će do 2030. nabaviti 60-ak takvih baterijskih vlakova te planiraju dodatna ukupna ulaganja od četiri do pet milijardi eura.
Iz Končara nam javljaju da su BEMV i BMV projektirani za brzine 160 i 120 kilometara na sat, ovisno o tipu i modu rada. U baterijskom modu rada vlakovi mogu postići brzinu od 120, dok prilikom vožnje na elektrificiranom dijelu pruge BEMV postiže brzinu do 160.
Ugrađene baterije omogućuju autonomiju do 80 kilometara, ovisno o načinu korištenja, klimatološkim uvjetima i konfiguraciji pruge na kojima će vlakovi prometovati. Na pitanje hoće li ovi vlakovi moći bez stajanja odvoziti relaciju Split-Osijek, Končar izvještava da u ovom trenutku takvo nešto nije predviđeno budući da nema mogućnosti punjenja baterija duž te trase.
Za promet na relaciji Zagreb-Split, HŽ Putnički prijevoz planira nabavu novih vlakova prilagođenih za tu relaciju i uvjete infrastrukture. Doduše, Hrvatska trenutno nema niti jednu prugu koja može podnijeti brzinu od 200 kilometara na sat u redovitom prometu. Planirana je izgradnja brze pruge Zagreb-Rijeka, koja bi trebala djelomično ili u potpunosti u budućnosti zadovoljavati ovaj kriterij, s mogućom maksimalnom brzinom od 250. Ovo bi vjerojatno uključivalo i osuvremenjivanje postojeće trase. Međutim, prva faza predviđa maksimalnu brzinu od samo 160, pa se to ne može smatrati prugom velike brzine.
Pruga od Zagreba kroz Vinkovce do Tovarnika je prvotno bila građena za brzinu od 160 kilometara na sat i ne bi trebalo biti prekomplicirano nadograditi je za veće brzine. Svakako, dosad najveća postignuta brzina vlaka u Hrvatskoj (brzinski rekord Jugoslavije) je malo preko 180 kilometara na sat na dionici Novska-Nova Gradiška, tijekom pokusne vožnje prototipa električne lokomotive.
Upitali smo Hrvatske željeznice postoje li uopće trase u Hrvatskoj gdje će ti Končarovi vlakovi doista moći voziti svojim maksimalnim brzinama te kada i gdje bismo mogli očekivati rekonstrukciju pruga koje će moći opsluživati brzine od preko 200 kilometara na sat. Odgovorili su kako su baterijski vlakovi namijenjeni za prometovanje na neelektrificiranim prugama na kojima je maksimalna dopuštena brzina prometovanja 100 kilometara na sat (osim dionice Gradec-Sv. Ivan Žabno gdje je 120).
Što se tiče drugoga dijela upita, trenutačno HŽ Infrastruktura d.o.o. provodi modernizaciju željezničkih pruga za brzine do 160 kilometara na sat i to se odnosi na međunarodne željezničke pruge koje se nalaze europskim koridorima te čija se modernizacija sufinancira iz fondova EU.
A dok HŽ "provodi modernizaciju", Kineske željeznice rade punom parom. Ta nacionalna institucija je, naime, izgradila 42.000 kilometara pruge za brze željeznice u 15 godina, što je udaljenost od desetak pravaca New York-Los Angeles. Još 2006. je Kina imala manje od 400 kilometara ove infrastrukture.
U svakom slučaju, svijet se suočava sa sve očitijim i snažnijim klimatskim promjenama, zbog čega će se zrakoplovni promet - naročito onaj na kratkim relacijama - sve više destimulirati i izbjegavati. Brzi vlakovi su, svakako, najučinkovitija alternativa letenju; barem na putovanjima do 1.000 kilometara. Naravno, pričamo o stvarno brzim vlakovima, a ne onima koje HŽ tako naziva.
Prevozeći putnike pri brzinama od preko 300 kilometara na sat, ovakav transport nudi optimalnu kombinaciju brzine i pogodnosti. U stvari, brzi vlakovi su tu još od 1980-ih, otkad su stotine milijardi dolara u njih uložene diljem Europe i Azije (pioniri su japanski Shinkansen i francuski Train a Grand Vitesse ili TGV).
U posljednjem desetljeću, Kina je svakako postala neprikosnoveni svjetski lider ovog sektora, izgradivši dugu mrežu novih tračnica koje dopiru do gotovo svakog kutka zemlje. Što se tiče Europe, Španjolska, Njemačka, Italija, Belgija i Engleska proširuju postojeću mrežu, a očekuje se da će ih i druge zemlje slijediti do 2030-ih.
Drugdje u svijetu, Južna Koreja, Saudijska Arabija i Tajvan su također uspostavili brze rute, a Indija, Tajland, Rusija i Sjedinjene Države su među rastućom skupinom nacija od kojih se očekuje da u dogledno vrijeme postignu isti uspjeh. U 2018. je i Afrika dobila svoju prvu brzu željeznicu otvaranjem linije Al-Boraq u Maroku (šesti najbrži na svijetu), a čini se da će mu se uskoro pridružiti i Egipat.
Doduše, nezaustavljivi tehnološki napredak nam već nudi i vlakove s magnetskom levitacijom (Maglev), koji umjesto uobičajenih čeličnih kotača na čeličnim tračnicama levitiraju, tako pružajući još veće brzine i glađu vožnju. Pomoću ove njemačke tehnologije putovanja postaju još praktičnija, održivija, a svijet povezaniji.
A koji su pak najbrži vlakovi na svijetu (po brzinama kojima voze komercijalne rute)? Na vrhu je upravo jedan iz generacije Maglev - onaj šangajski. On, naime, postiže brzinu od nevjerojatnih 460 kilometara na sat i povezuje šangajsku zračnu luku Pudong sa postajom Longyang Road u središtu grada. To putovanje od 30 kilometara prođe za samo sedam i pol minuta. Kina je sada razvila i Maglev vlakove brzine koji jure 600 kilometara na sat i ima ambiciozne planove za širenje željezničke mreže.
Drugi najbrži vlak također dolazi iz Kine. Poznat kao Harmony, na svojim putovanjima postiže 350 kilometara na sat, iako je tijekom testne vožnje uspio potegnuti impresivnih 483. Iako nije Maglev, ovaj vlak se računa kao najbrži redovne vlakove na planetu. U prometu je od 2011. na relaciji Šangaj-Hangzhou i Šangaj–Nanjing.
I na trećem mjestu su Kinezi, s Fuxingom koji komercijalne linije vozi također 350 kilometara na sat (iako doseže i 420). Do 16 vagona dugi i s maksimalnim kapacitetom od 1.200 putnika, ovo impresivno vozilo je prepuno sofisticiranih značajki, uključujući zabavu na sjedalu, interaktivne zaslone, bežično punjenje uređaja, "pametne kabine", pa čak i varijante dizajnirane za ekstremne vremenske uvjete i autonomni rad. Najbrže varijante CR400 trenutno su raspoređene na rutama Peking-Šangaj-Hong Kong i Peking-Harbin.
Slijede Nijemci čiji ICE3 ili "Bijeli crv" postoji od 1999. i postiže 330 kilometara na sat (na testnoj vožnji 368). Ovi elegantni strojevi napravljeni su za 180 kilometara linije Köln-Frankfurt i smanjili su vrijeme putovanja između dva grada s dva sata i 30 minuta na samo 62 minute od 2002. godine. Ključ njegovih performansi je 16 električnih motora raspoređenih u vlaku od osam vagona, koji isporučuju iznimnih 11.000 konjskih snaga. Flota ICE3 prometuje diljem Njemačke i uključuje vlakove za međunarodne rute, povezujući velike njemačke gradove s Parizom, Amsterdamom i Bruxellesom.
Listu pet najbržih zatvara dugogodišnji nositelj svjetskog brzinskog rekorda za konvencionalne vlakove, postavljenog na nevjerojatnih 574,8 kilometara na sat 3. travnja 2007. - francuski TGV. Sa 150 metara u sekundi to je gotovo dvostruko više od uobičajenog maksimuma inače predviđenog za ovog pionira željezničke tehnologije velikih brzina. Danas, brze linije se kreću od Pariza do Lyona, Marseillea, Bordeauxa, Nantesa, Strasbourga, Lillea, Bruxellesa i Londona, a na nekim od tih relacija vlakovi voze do 320 kilometara na sat.
Kultni narančasti TGV-ovi iz 1980-ih ustupili su mjesto naprednijim "Duplex" vlakovima velikog kapaciteta koji su mogli prometovati u susjedne zemlje, uključujući Njemačku, Švicarsku i Španjolsku. Dvokatni vlakovi najnovije generacije TGV-M sada se testiraju i počet će se uvoditi 2024.godine.