Kineski udar na autoindustriju EU-a (1): čak 14 milijuna Europljana radi u toj branši, a sada Kinezi prijete. Evo priče

Prema podacima Europske komisije automobilska industrija Europske unije direktno i indirektno zapošljava 13.8 milijuna Europljana, što čini 6.1% ukupne zaposlenosti. U samoj proizvodnji zaposleno je pak 2.6 milijuna Europljana ili 8.5% ukupne industrijske zaposlenosti. Nakon industrijske opreme i farmaceutskih proizvoda, izvoz motornih vozila i opreme predstavlja treću najvažniju izvoznu granu EU sa udjelom od 13.13% u ukupnom izvozu.

Tablica 1 i Slika 1 dodatno podcrtavaju važnost automobilske industrije za gospodarstvo EU. Izvoz automobila desetljećima je predstavljao jednu od tri ključne komponente suficita na tekućem računu bilance plaćanja EU. Njemačka pri tome zauzima stožernu ulogu i čini 52% dodane vrijednosti EU u proizvodnji automobila. No, velika prekretnica nastupila je 2022. godine kada je Njemačka po prvi puta uvezla više automobila iz Kine nego što ih je izvezla, a EU je zabilježila rekordan trgovinski deficit u trgovini s Kinom. Pri tome je pola deficita otpadalo na kategoriju "strojevi i transportna oprema", dojučerašnji izvozni adut europske industrije namijenjen kineskom tržištu.

Iz ovih podataka razvidno je da su ulozi za EU autoindustriju enormni i da je na kocki jako puno u političkom i ekonomskom smislu. Potencijalni gubitak radnih mjesta u autoindustriji zasigurno bi imao negativne efekte na nizu nacionalnih birališta s velikim udjelom zaposlenosti u autoindustriji, te bi logično doveo do rasta popularnosti ekstremno desnih i lijevih političkih opcija koje bi upravljanje EU učinile još kompliciranijim, piše Ekonomski lab.

Vrijeme ubrzano istječe i EU vodstvo ima sve uži manevarski prostor. Pristajanjem na zadržavanje statusa quo nije moguće očuvati EU autoindustriju na nogama i nastaviti istim tempom zelene tranzicije. Sasvim je izvjesno da su na horizontu teški kompromisi i odabir između kratkoročno suprostavljenih ciljeva. Zapravo, izbor se sve više svodi na opcije koje su u ovome trenutku manje lošije od drugih.

Ovaj članak bit će podijeljen u tri dijela i dva teksta. U prvom dijelu i tekstu tematizirat će se potpuno neadekvatna priprema EU za prelazak na elektromobilnost. U kontekstu traljave pripreme za spomenuti korak, odluka o zabrani proizvodnje motora s unutarnjim sagorijevanjem od 2035. godine djeluje nepromišljeno. U drugom tekstu nastojat će se pružiti odgovor na pitanje kako je Kina uspjela u stvaranju globalno kompetitivnog sektora električnih vozila. U drugom tekstu razmatraju se i opcije koje EU stoje na raspolaganju u nastojanju da očuva vlastitu autoindustriju i trasira put prema elektromobilnosti.

E L

E L

Dvije pogrešne maksime: "važno je regulirati, a ne inovirati" i "koordinirana industrijska politika nije bitna"

Nagla ekspanzija kineske autoindustrije zatekla je EU na potpuno krivoj nozi. Ipak, nitko ne može tvrditi da se obrisi ugroze koju trenutačno predstavlja prodor kineskih električnih vozila na tržište EU nisu mogli prepoznati već prije nekoliko godina. Kina je tijekom zadnjeg desetljeća aktivno radila na izgradnji vlastitih proizvodnih lanaca potrebnih za tehnološki skok prema električnim vozilima. To je bilo pogotovo vidljivo u implementaciji strategije Made in China 2025, kao ključnom strateškom dokumentu koji je postavio ciljeve povećanja udjela domaće proizvodnje u nizu industrijskih grana, te posljedičnog smanjenja ovisnosti o stranoj tehnologiji i proizvodima. Prošle godine Kina je u gotovo svim segmentima proizvodnje baterija kontrolirala minimalno 60% svjetske proizvodnje, a s vremenom je povoljnim ugovorima uspjela osigurati i sve bolji pristup mineralnim resursima poput litija, nikla i kobalta. O tome će biti više riječi u drugom dijelu teksta.

Dodatno, dok je Kina poduzimala konkretne poteze usmjerene prema prelasku na elektromobilnost, EU je tijekom dužeg perioda bila u svojevrsnom regulatornom limbu, te je odašiljala mješovite signale. Ovakva situacija otežala je strateško planiranje europskim proizvođačima automobila koji su paralelno morali ulagati u Euro 7 normu za motore s unutarnjim sagorjevanjem (sa slabim omjerom potrebnih ulaganja i ostvarenih ušteda na CO2 emisijama) i voditi računa o razvoju električnih automobila. Nakon što su kineski proizvođači trasirali svoj put prema elektromobilnosti, a europski tek počeli osviješćivati svoje zaostajanje, institucije EU svojim su najavama i odlukama o zabrani motora s unutarnjim sagorijevanjem od 2035. godine dodatno odškrinule vrata naglom porastu izvoza automobila proizvedenih u Kini i ostatku svijeta. Spomenute institucije prethodno nisu napravile iole ozbiljniji iskorak prema tome da mineralni resursi, električna energija i tehnologije potrebne za elektromobilnost budu u sve većoj mjeri locirane u EU, ili da osiguraju njihovu opskrbu putem dugoročnih partnerskih ugovora s drugim državama. Naravno, svoj dio krivice snose i predstavnici europske autoindustrije, koji su propustili na vrijeme registrirati kineski napredak i tražiti konkretna politička rješenja kada je u pitanju osiguranje infrastrukture za prelazak na elektromobilnost.

Ovakav razvoj događaja ukazuje na potpunu zabludu brojnih ikonopoklonika načela "briselskog efekta". Prema tom načelu, dovoljno je u Bruxellesu napisati i usvojiti pravila igre koja vrijede za EU tržište, a koja će automatski voditi pobjedi europskih industrijskih šampiona i/ili prilagodbi proizvođača u ostatku svijeta, željnih pristupa lukrativnom europskom tržištu. No, dinamično tržište električnih vozila pokazalo je da je ključ u inovaciji i dobroj pripremi terena putem industrijske politike, a ne nužno u regulaciji oslonjenoj na zabrane, koja prečesto zanemaruje učinke drugog i trećeg reda. Briselski efekt možda može vrijediti u industrijama koje nisu obilježene fenomenom kreativne destrukcije i tehnološkog skoka, te u kojima europski proizvođači imaju jasnu i nedvojbenu startnu prednost. Nažalost, EU je prekasno otkrila da to ne vrijedi kada su u pitanju električni automobili.

Polovicom 2021. Europska komisija najavila je potpunu zabranu prodaje novih vozila s motorom na unutarnje sagorijevanje od 2035. godine. To je odaslalo snažan signal proizvođačima električnih automobila izvan EU o isplativosti još veće oklade na električna vozila. Pri tome treba imati na umu da su pioniri električne mobilnosti poput Tesle i BYD-a već imali prednost prvog poteza jer su godinama ranije počeli razvijati software i kontinuirano unaprijeđivali baterijsku tehnologiju. Također su se oslonili na učinkovitu strategiju vertikalne integracije koja im je omogućila fleksibilnost u uvjetima izuzetno dinamičnog tržišta.

Dakle, umjesto da se prijedlog Komisije u ranoj fazi oslonio na princip tehnološke neutralnosti objašnjen u nastavku kada je u pitanju ostvarenje klimatskih ciljeva, Komisija je političkom odlukom odabrala električna vozila kao tehnologiju koja mora pobijediti. Prijedlog Komisije potvrdili su prošle godine Vijeće EU i Europski parlament, uz izuzetak motora pogonjenih sintetičkim gorivima koja tek trebaju dokazati svoju komercijalnu održivost. Nasuprot tome, princip tehnološke neutralnosti podrazumijevao bi uvođenje jasno komuniciranog i lako razumljivog poreza na ugljik koji bi se postupno povećavao i na taj način usmjeravao proizvođače i potrošače prema niskougljičnim rješenjima. To bi, možda, otvorilo prostor i za druga tehnološka rješenja koja doprinose smanjenim emisijama. Ovako, odabirom električnih vozila u startu je eliminiran važan doprinos hibridnih vozila smanjenju emisija CO2 u transportu, a čime bi se europskoj autoindustriji omogućilo dulje prijelazno razdoblje prema novim električnim rješenjima.

Studija konzultantske kuće McKinsey&Company ukazuje na važnost usporedbe emisija CO2 tijekom cjelokupnog životnog vijeka vozila u odnosu na prevladavajuću metriku mjerenja CO2 samo prilikom vožnje. Njihova studija pokazuje da električni automobil, uz pretpostavku 16 godina korištenja i prijeđenih 240.000 km, proizvodi 39 tona ugljikova dioksid ekvivalenta, hibridi 47 tona, a automobili s benzinskim i dizelskim motorima 55 tona. Važno je naglasiti da se ovdje radi okvirnom izračunu i da konačan efekt ovisi o nacionalnom energetskom miksu. Primjera radi, proizvodnja jednog kilovatsata struje u Poljskoj i Njemačkoj generira 635 i 385 grama CO2 naspram 85 i 45 grama u Francuskoj i Švedskoj. Ovi podaci pokazuju da zagovaranje prelaska na elektromobilnost jednakim tempom za sve članice EU nema niti svoje ekološko utemeljenje i više bi imalo smisla potrošačima pružiti široku paletu tehnologija koje se mogu prilagoditi lokalnim specifičnostima i navikama korištenja.

Električni automobili podrazumijevaju veću emisiju CO2 u industrijskoj proizvodnji i prilikom proizvodnje struje, a njihove prednosti dolaze do izražaja tek tijekom duljeg korištenja kada ne dolazi do stvaranja ispušnih plinova. Također, veliku prepreku kupovini i dugoročnijem korištenju električnih vozila u odnosu na konvencionalna vozila, osim standardnih logističkih problema poput raširene mreže punionica, predstavlja i njihova brža deprecijacija (pad cijena rabljenih automobila na sekundarnom tržištu). Brža deprecijacija rezultat je degradacije baterije kao ključne i najvrednije komponente automobila koja trenutačno čini trećinu vrijednosti novog vozila, te činjenice da se još uvijek ne radi o potpuno zreloj tehnologiji. Nagli tempo tehnološke promjene vodi ka bržoj deprecijaciji i zastarijevanju automobila starih samo nekoliko godina.

Drugo, zelena tranzicija u EU obilježena je izuzetnom tromošću u donošenju ključnih odluka potrebnih za rapidnu ekspanziju obnovljivih izvora energije. Stvar dodatno kompliciraju jalovi argumenti protivnika nuklearne energije. Tablice 2, 3, 4, 5 i 6 pokazuju koliko je u zadnje tri godine EU energetski osiromašila smanjenjem proizvodnje energije iz fosilnih goriva, a koja nažalost nije kompenzirana povećanjem proizvodnje energije iz obnovljivih izvora i nuklearki.

E L

E L

E L

E L

E L

EU je tijekom 2022. imala rekordan deficit tekućeg računa bilance plaćanja u kategoriji roba u iznosu od 432 milijarde eura. Ipak, rast deficita ne može se samo objasniti skupljim uvozom energije. U 2022. godini Njemačka je ostvarila rekordni deficit od 84 milijarde eura u razmjeni s Kinom, pri čemu trgovina energijom nije igrala nikakvu ulogu. Prema svemu sudeći, sadašnjim tempom i izvedbom zelene tranzicije EU neće uskoro postati niti zelena, a niti će zadržati prosperitet. Unatoč zelenom bedžu na reveru, EU značajno zaostaje za Kinom kada je u pitanju godišnje povećanje proizvodnje energije iz obnovljivih izvora, kao i za ciljevima koje si je postavila sama što zorno pokazuje Tablica 7.

E L

Uzimajući u obzir da je prema navikama proječnog EU vozača potrebno 905 kWh struje za godišnju opskrbu njegovog automobila, te da EU cestama trenutačno kruži 253 milijuna vozila, lako se može izračunati da bi potpuni prelazak na elektromobilnost iziskivao dodatnih 229 TWh struje. Spomenuti iznos predstavlja 8.1% ukupne potrošnje struje u EU koja je 2022. iznosila 2794 TWh. Osim činjenice da vodstvo EU nije vodilo računa o usklađivanju odluke o masovnoj elektrifikaciji voznog parka putem osiguranja dostatne količine električne energije, također nije uzelo u obzir trenutačnu slabu ekonomsku isplativost takve odluke s prevladavajućim cijenama struje. Slika 2 pokazuje da članice EU imaju najviše međunarodne cijene kilovatsata struje za kućanstva. Zadnje, i ne najmanje važno, električnu energiju za punjenje automobila potrebno je osigurati putem raširene mreže punionica. Kina u ovom trenutku ima tri puta više punionica nego Europa, a razlika je pogotovo izražena kada su u pitanju brze punionice.

E L

Nakon izbijanja pandemije koronavirusa i energetske krize izazvane ruskom agresijom na Ukrajinu, EU je odlučila olabaviti politiku državne pomoći kako bi se ekonomije članica lakše nosile sa američkim i kineskim subvencijama, te kako bi barem donekle skicirala konture nove industrijske politike. Osim toga, EU je u sklopu Renewable Energy Acta(Direktive o obnovljivim izvorima energije) obećala skraćivanje rokova za izdavanje potrebnih dozvola za projekte u domeni obnovljivih izvora energije, te je u sklopu niza zakonskih incijativa poput Neto-Zero Industry Acta i Critical Raw Materials Acta postavila aspiracijske ciljeve za europske proizvođače kada je u pitanju stjecanje tržišnog udjela u domeni proizvodnje zelene tehnologije i strateških sirovina potrebnih za zelenu tranziciju. Uredba o industriji s nultom stopom emisija zahtijeva da do 2030. 40% zelene tehnologije bude proizvedeno u EU, te da se na javnim natječajima penaliziraju ponuđači države koja na globalnom tržištu ima udio od 65% sektora, s ciljem poticanja diversifikacije proizvodnih lanaca. Istovremeno, Uredba o kritičnim sirovinama zahtijeva da se minimalno 10% sirovina proizvodi u EU, 25% reciklira i da EU dostigne kapacitet za preradu minimalno 40% sirovina koje čine kamen temeljac zelene tranzicije. Ovakve zakonske inicijative nisu naodmet, ali takav pristup sadrži ozbiljne mane jer nije praćen primjenom precizno kalibriranih trgovinskih i financijskih instrumenata.

Zapravo, EU nije razriješila "Nemoguće Trojstvo" prema kojemu nije moguće istovremeno ostvariti sva tri cilja: 1) povećanje zelenih ulaganja 2) izostanak pomno kalibrirane zajedničke industrijske politike na razini EU i 3) osiguranje fiskalne discipline na razini država članica. Sadašnji pristup sastoji se u labavljenju politike državne pomoći koja negativno utječe na funkcioniranje jedinstvenog tržišta EU. 2020. i 2021. godine Europska komisija odobrila je državne potpore u iznosu od 655 milijardi eura, a 54,35% iznosa predstavljale su potpore Njemačke (36,61%) i Francuske (17,74%). Nakon izbijanja energetske krize početkom 2022. godine, Europska komisija odobrila je u periodu od samo jedne godine još veći iznos državnih potpora u iznosu od 733 milijarde eura. Preliminarni podaci govore da su Njemačka i Francuska odgovorne za čak 73% odobrene državne pomoći uslijed reakcije na energetsku krizu. Ove brojke jasno ukazuju na narušavanje socijalne kohezije i ravnopravnog tržišnog natjecanja unutar EU. Osim toga, odobravanje velikih iznosa bez adekvatne kontrole i koordinacije dovodi do narušavanja efikasnosti jedinstvenog tržišta putem dupliranja kapaciteta i posljedične štete po porezne obveznike.

Postupni prelazak na elektromobilnost trebao bi podrazumijevati pametnu i kiruški preciznu industrijsku politiku na razini EU, koja bi isključivo financirala ulaganja u istraživanje i razvoj zelenih tehnologija, modernizaciju i nadogradnju elektroenergetskog sustava, pokretanje projekata ekstrakcije i prerade kritičnih minerala, te izobrazbu i prekvalifikaciju radne snage kao uskih grla zelene tranzicije. Novoupostavljeni fond ne bi trebao biti veći od 0.5% BDP-a EU godišnje te bi bio usmjeren na financiranje javnih i meritornih dobara na razini Unije. Iznos od 0.5% BDP-a tijekom šestogodišnjeg razdoblja bio bi upola manji od iznosa kojega trenutačno predstavlja Next Generation EU. Ovo je politički izvediv pothvat jer najnovija istraživanja pokazuju da su građani EU skloni podržati ograničeni fiskalni kapacitet na razini EU u svrhu efektivnijeg odgovora na privremene i permanentne ekonomske šokove. No, on bi primarno bio vođen kriterijem efikasnosti, a ne distributivnim efektima, koji su u dosadašnjim višegodišnjim financijskim okvirima (VFO) poticali države da se bore za određene kategorije izdataka samo zbog toga što će biti njihove neto-korisnice, a ne zbog toga što će dotični izdaci dovesti do ostvarenja jasno definiranih ciljeva. Takav pristup zahtijevao bi obaveznu uspostavu sustava kočnica i ravnoteža koji bi omogućio izbjegavanje scenarija u kojemu će "gubitnici odabrati vlade, umjesto vlade pobjednike". Alokacija financiranja projektnih konzorcija putem nezavisnih komisija i poticanje međunarodne suradnje u komercijalizaciji novih obećavajućih tehnologija svakako bi se trebala naći na dnevnom redu.

Istovremeno, EU treba izbjeći zabludu davanja ogromnih subvencija proizvođačima za gradnju tvornica baterija koje se temelje na već zastarjeloj generaciji po uzoru na njemačku želju da privuče proizvođače čipova srednjeg stupnja sofisticiranosti. Za ilustraciju može poslužiti podatak da će svako radno mjesto u Intelovoj planiranoj tvornici čipova u Magdeburgu stajati njemačke porezne obveznike minimalno 3.3 milijuna eura. Točno, EU treba industrijsku strategiju i politiku, ali ne pod cijenu dominacije narativa o upostavi "Tvrđave Europe", kojega u prvi plan guraju entuzijasti stvaranja Sjedinjenih Europskih Država. EU ne treba biti samodostatna u proizvodnji čipova i baterija, ali treba ojačati svoj ekonomski suverenitet proizvodnjom vodećih tehnologija budućnosti. Osim obrnutog inženjeringa (kopiranja, op.ur.) kineske industrijske politike putem dobro osmišljenog seta poreznih olakšica i povlaštenog financiranja sa strogim uvjetima, EU treba ozbiljno poraditi i na obrnutom inženjeringu američkog pristupa koji se temelji na jačanju venture capital kulture i razvoja tržišta kapitala, a za što je ključan preduvjet finalizacija unije tržišta kapitala. Potonji integracijski korak već je nekoliko godina na ledu dok bi stvaranje poticajnog regulatornog okruženja usmjerenog na prevladavanje fragmentacije nacionalnih tržišta kapitala činilo iznimno važan preduvjet za brži rast i zelenu tranziciju. Više o mogućem europskom odgovoru slijedit će u nastavku ovog teksta, nakon što analiziramo "tajnu formulu" kineskog uspjeha u elektromobilnosti.

^{Dr. sc. Kristijan Kotarski je izvanredni profesor na Fakultetu političkih znanosti Sveučilišta u Zagrebu}