Sean Lisjak, predsjednik udruženja marina HGK: Vlada nam nije ništa pomogla u koronakrizi, ali dobro zarađujemo i želimo u marinama graditi apartmane

Sustav nautičkih marina jedini je segment turističkog sektora koji od početka pandemije nije dobio nikakav oblik državnih potpora da bi lakše prebrodio koronakrizu. Unatoč tome, prihodi nautičkih marina u prošloj godini bili su samo 11 posto manji od rekordne 2019. godine, a početak ovogodišnje sezone obećava rezultate još bolje nego lanjske godine.

Sean Lisjak, predsjednik Udruženja marina Hrvatske gospodarske komore, nada se da bi prihodi nautičkih marina 2022. mogli probiti iznos od milijardu kuna, te najavljuje zalaganje udruženja da u paket izmjena i dopuna Zakona o pomorskom dobru, koji već petu godinu čeka na saborsku raspravu, bude uključena i određena vrsta zaštite postojećih koncesionara nautičkih marina istekom koncesije, te da se koncesionarima omogući ulaganje u izgradnju smještajnih kapaciteta na kopnu.

Lisjak je član uprave "Tehnomont" d.d. tvrtke koja ima u Puli nautičku Marina Verudu sa 630 vezova u moru i 200-250 mjesta na suhome, te član uprave "Tehnomont brodogradilišta Pula" d.o.o.

„Kad govorim u ime Udruženja, ne volim govoriti o Tehnomontu” kaže predsjednik strukovnog udruženja koje okuplja 84 nautičke marine na Jadranu. Cilj Udruženja marina HGK je promicanje i zaštita zajedničkih interesa članica, ali i razvoj nautičkog turizma. Lisjak je prošle godine dobio drugi četverogodišnji mandat.

Nautička sezona tradicionalno počinje 1. travnja, kakva je ova godina u odnosu na prošlu, odnosno u odnosu na 2019.?

- Godina 2019. bila je jedna od najboljih turističkih godina općenito u zadnjih 15 godina, tako i u nautičkom turizmu. Sve članice našeg udruženja te 2019., samo iz osnovne djelatnosti marina, ostvarile su ukupan prihod od 918 milijuna kuna. Prošle 2020. očekivali smo da ćemo probiti tu famoznu milijardu kuna prihoda, ali dogodilo se što se dogodilo. No ni s 2020. ne trebamo biti nezadovoljni. Anticipirali smo da će nautički turizam biti atraktivan i u vrijeme pandemije i nismo pogriješili, tako da smo tu korona-godinu završili s nekih 11 posto manjim prihodima, prema podacima Državnog zavoda za statistiku, s oko 812 milijuna kuna.

Kako je počela ova godina?

- Počela je odlično. Svi skupa smo bili malo pametniji i pripremljeniji, prvenstveno mislim na epidemiološke uvjete, a ove smo godine marine dodatno označili nacionalnom oznakom „Safe Stay in Croatia”, tako da je odaziv naših klijenata i dalje veliki. Svi naši individualni gosti došli su i posjetili svoja plovila, a probudio nam se i čarter koji je nažalost prošlu godinu jako loše odradio, što je bio najveći problem za čarter kompanije, ali i marine.

Imate li neke brojčane pokazatelje?

- Još nemamo egzaktne kvantitativne podatke, ali u usporedbi iz razgovora s kolegama iz marina, u odnosu na prošlu godinu, broj čarter gostiju, koji su u ovo doba bili vrlo skromni, povećao se za nekih 50 posto. Prošle godine smo u ovo vrijeme imali nekih 20 posto od prometa čartera u 2019., tako da je definitivno prisutan trend povećanja. Informacije kolega iz čarter udruženja također su vrlo optimistične, imaju dobre bukinge i popunjenost svih flota brodova do kraja kolovoza. E sad, vidjet ćemo što će se zbivati tijekom ljeta, hoće li se, ne dao bog, dogoditi nekakav incident u smislu epidemioloških prepreka da nas se kao zemlju gurne u crvenu zonu, ili će se primijeniti regionalni pristup koji mi zagovaramo. O tome je teško govoriti, nadam se da smo naučili lekciju od prošle godine...

Tko je prošle godine bolje prošao: sjeverni, srednji ili južni Jadran?

- Sjeverni i srednji Jadran su bolje radili prošle godine, to nije sporno, zbog dostupnosti automobilskih gostiju, dok južni Jadran i ove godine pati zbog nedostatka čarter letova s emitivnih tržišta, odakle dolaze čarter gosti. Prvenstveno mislim na Veliku Britaniju, koja je i sada u deficitu, ali zato imamo veliko povećanje poljskih gostiju, koji su inače bili dosta zastupljeni u čarteru. Sad su pogotovo prisutni zato što je dostupnost kopnenim putem (cestovnim prijevozom) dosta dobra pa sjeverni i srednji Jadran od toga profitiraju. Britanci nam, naravno, fale i zbog toga nam je svima definitivno žao.

Nautička sezona ipak traje do kraja listopada, ima vremena za popravak brojki...

- Tako je, nautička sezona ne ovisi kalendarskim nego meteorološkim uvjetima. Kad oko Velike Gospe krenu nevere i loša vremena, stacionarni gosti se spakiraju i lagano krenu prema doma. Budući da nam je ove godine ljeto očito počelo datumski, kad i treba početi, s prvim ozbiljnim vrućinama, nadamo se da će se meteorološki i produžiti, tako da bismo mogli po nekim očekivanjima imati i dobar dio devetog i desetog mjeseca. To su dobre vijesti.

Nautičke marine su prošle i prolaze kroz koronakrizu bez državne potpore. Tražili ste od Vlade oslobađanje od koncesijskih naknada (fiksne i varijabilne), smanjenje PDV-a na smještaj plovila i nautičara u marinama na 13 posto, te potporu od 4000 kuna za zaposlene, ali ništa od toga niste dobili. Iz Vlade nisu ni odgovorili na vaše prijedloge. Kako komentirate takav odnos države prema vašem sektoru, koji se opravdano smatra našim najboljim dijelom turističke ponude?

- Nismo zadovoljni kako je Vlada reagirala zato što nismo dobili odgovor niti na jednu našu inicijativu. Početkom prošle godine bili smo zaista uplašeni, kao i cijeli sektor turizma i gospodarstva općenito, kako će se pandemija reflektirati na naše poslovanje. Kad smo vidjeli da je Vlada išla s prvim horizontalnim mjerama za turizam, prvenstveno mislim na ugostiteljstvo, gdje je odvojila određena sredstva za plaće i očuvanje radnih mjesta, mi smo tražili istu stvar, jer nismo znali kako će se sezona odvijati. Ono što nas boli i ljuti je da nismo dobili nikakav konkretan odgovor. Čak smo dobili uvjeravanja da je Ministarstvo financija bilo spremno izići s nekim mjerama pomoći za luke nautičkog turizma, ali da je to zapelo negdje u bespućima Ministarstva mora, prometa i infrastrukture. Nebitno, dobro je da smo mi dobro odradili prošlu godinu, da smo preživjeli, a nije dobro da nismo zaradili onoliko koliko se projiciralo da bismo trebali zaraditi, da ta sredstva možemo opet uložiti u poboljšanje usluge, izgradnju novih vezova, poboljšanje infrastrukture, novih sanitarnih čvorova, rekonstrukciju molova, itd.

Baš nikakvu državnu potporu niste dobili?

- Apsolutno ništa nismo dobili.

Vi ste jedini gospodarski sektor koji nije dobio neki oblik državne potpore?

- U principu da.

Iako faktički spadate u turizam, ali se vodite kao pomorstvo...

- To je naša boljka. Nas svi zovu nautičkim turizmom, ali u nacionalnoj registraciji djelatnosti nismo turizam, nego pomorski promet, što sam nekoliko puta rekao bivšim ministrima, ali i sadašnjoj ministrici turizma, gospođi Brnjac. Mi se vodimo pod brojem 93.29 kao „ostale zabavne i rekreacijske djelatnosti”. Nigdje spomena turizma u opisu naše djelatnosti po kojoj nas kompjuteri prepoznaju. Ono što smo tražili još prije tri-četiri godine, da nas se imenuje turizmom i dodijeli nacionalna klasifikacija djelatnosti u turizmu, nismo dobili. Da smo u sustavu turizma, mogli bismo se, ako ništa drugo, prijavljivati na raznorazne javne natječaje, Europske unije ili našeg Ministarstva turizma, na koje se sada ne možemo javljati jer nemamo adekvatan broj. To je apsurd s kojim se srećemo.

Postoji li naznaka da bi se to moglo promijeniti?

- Nadam se da hoće, budući da je ministrica Brnjac formirala jedan poseban odjel u Ministarstvu turizma koji se bavi tzv. posebnim oblicima turizma, a i nas su stavili u to. Nadam se da će tako, na mala vrata, shvatiti da smo mi dio turizma. Takvo shvaćanje je zapravo rudiment prošlosti, kad su ljude koji su imali jedrilice i brodice tretirali kao nekakve jedriličare, ribolovce i sportaše. Nautičke marine su definitivno jedna vrsta turističkog biznisa, trenutno najlukrativnijeg i najprosperitetnijeg u cijelom svijetu. Mi ćemo biti uporni da to pokažemo, a nadam se da će nadležni to prepoznati.

Znači da biste u 2022. ipak mogli prijeći milijardu kuna prihoda?

- Mi se tome nadamo. Ali pazite, cijelo vrijeme govorim o sirovom prihodu marine, kroz iznajmljivanje vezova, usluge dizanja plovila i servisne usluge koje obavljaju djelatnici marine. Tu nije uključen prihod svih čarter kompanija koji se stvara u marinama, trgovina, restorana, kafića, raznoraznih servisnih usluga, salona za masažu, butika itd. Želim reći da je multiplikativni faktor pet do sedam i onda dođete do ukupnog prihoda svih djelatnosti koje se u pojedinoj marini događaju. Konkretno, u nekoj marini imate, primjerice, 17 čarter kompanija, a one ostvaruju strašno veliki prihod, u nekim marinama veći od prihoda same marine. Procjena je da čarter u Hrvatskoj godišnje ostvaruje između 250 i 280 milijuna eura prihoda. On se bazira na potrošnji turista na tim brodovima, a po nekim istraživanjima Instituta za turizam i TOMAS Nautike, turisti na čarter brodovima u prosjeku troše 200 ili 212 eura dnevno, dok klijenti u marinama troše 126 eura. Doprinos same marine dakle nije samo u prihodu marine nego i u svim drugim djelatnostima koje se vrte radi postojanja marine na tom lokalitetu.

U marinama na Jadranu je 17.500 vezova, a nedavno ste izjavili da to nije puno. Započela je izgradnja ili su u planu nove marine na sjevernom, srednjem i južnom Jadranu. Koliko Jadran može podnijeti marina u skladu s mjerama održivog razvoja i zaštite okoliša?

- Kad statistički gledate u usporedbi s našim konkurentskim zemljama na Mediteranu, prvenstveno mislim na Grčku, Španjolsku i Francusku, onda mi imamo jako malo vezova po dužnom kilometru obale. Sve ovisi o konfiguraciji te obale, ako u obzir uzimate opseg i duljinu naše obale i naših 1200 otoka i hridi. Naš je stav sljedeći: ima prostora za još vezova, naročito ima prostora za vezove za megajahte i velika plovila koje naše marine ne mogu trenutno baš tako lako prihvatiti. Tu kao udruženje, i ja osobno, pozdravljamo izgradnju velike marine Porto Baroš, u kombinaciji ACI-ja i njemačke grupacije Lürssen. Apsolutno nas veseli kad čujemo da negdje postoji interes za investicijom u neku marinu i ne bojimo se toga da možemo vrlo brzo prijeći neku primjerenu granicu koja bi srušila kvalitetu, samim time i uslugu, a u konačnici i cijenu koja nam je svima interesantna. I od koje se puni državni proračun i daje plaća našim zaposlenicima. Moj vam je odgovor polupolitički: nemamo dovoljno vezova, ali nemojmo pretjerivati s novima. Ako ništa drugo, nemojmo u kratkom roku napraviti inflaciju ponude, jer svaka inflacija sa sobom nužno vodi urušavanju cijena.

Koji je gornji plafon broja vezova nakon kojeg bi moglo doći do narušavanja postojećeg gospodarskog modela, cijena, ali i ekološke ravnoteže na Jadranu?

- Realno govoreći, daleko smo mi od toga. Točne podatke ne znam, ali znam da imamo nekih 2,6 vezova po dužnom kilometru obale, što je znatno manje u odnosu na neke druge Mediteranske zemlje (Francuska 64, Španjolska 20,2, Italija 3,1) i u idućih 20 do 30 godina nema šanse da dosegnemo taj nivo. Želim reći da u marinama još uvijek ima praznih mjesta, još uvijek klijenti kalkuliraju i s lokalitetom i s odabirom marine kao svoje povratne ili polazišne destinacije. Odnosno, ako imate jako veliku ponudu, onda vam i cijena usluge pada. U tom slučaju bismo imali domino efekt i praktički bi se svi urušili u smislu opravdanja svojih investicija, ulaganja u kvalitetu usluge... Nemojmo pretjerivati, imamo prostora za više vezova, ali ne bojim se da ćemo doći u takvu zamku kao što su napravile neke druge zemlje. Osim toga, tu je aspekt prostornog planiranja i neke sinergije lokalnih vlasti koje bi trebale prepoznati svoju destinaciju obale kao potencijalnu luku nautičkog turizma, što se lijepo vidi po tome koliko vezova imamo po pojedinim županijama. Ako tome pristupimo smisleno, pametno i racionalno, mislim da možemo napraviti novih vezova za plovila kakve sad ne možemo prihvaćati, a to su megajahte, i imati nekakvu razinu usluge i potražnju za tim vezovima, tako da svi subjekti i sve naše članice mogu normalno raditi.

Je li vam poznato koliko je novih marina u pripremi, koje su spremne za izgradnju?

- Taj podatak točno ne znam, nemamo sustav dostavljanja takvih informacija, ono što znam dobijem kao informaciju od kolega. Svaki poduzetnik koji prepozna neku mogućnost i priliku, i ako mu to prostorni planovi dozvoljavaju, obraća se ili toj županiji gdje želi graditi marinu, ili državi, odnosno Ministarstvu mora, ako se radi o tzv. velikoj marini od državnog interesa. Naime, još uvijek imamo distinkciju marina u smislu sportskih i komunalnih lučica, marina do 200 vezova županijskog značaja te preko toga marina od državnog značaja, gdje Ministarstvo mora direktno daje koncesiju ponuditelju koji se javi na natječaj.

Prošle godine je objavljen podatak da Hrvatska s 4500 plovila ima najveću čarter flotu na svijetu. Je li to točno?

- Taj vam podatak može potvrditi ili opovrgnuti kolega predsjednik udruge čarteraša pri HGK, Paško Klisović, s koji izuzetno dobro surađujem. Znam da je taj podatak objavljen prije godinu dana i možda se nešto korigirao nakon korona-godine, ali Hrvatska zaista glasi kao jedna od najvećih, ako ne najveća čarter velesila po broju plovila koja se vrte u Jadranu. Treba razlikovati vlasništvo čarter kompanija koje čine tu flotu, među njima imate jako puno stranih investitora koji su uložili ozbiljan novac u čarter kompanije, a imate i hrvatskih firmi i fizičkih osoba. Neovisno o tome, svi oni funkcioniraju pod hrvatskom zastavom, svi oni pune proračune lokalne zajednice ili države, i mi to pozdravljamo.

Naglašavam taj podatak zbog nekih bojazni da velika količina plovila u relativnom malom i zatvorenom moru, uz sva druga plovila koja njime prolaze, predstavlja opterećenje za okoliš i povećava opasnost od zagađenja?

- Ne bih se složio s tim. U našoj javnosti, zbog zauzetosti ili uljuljkanosti drugim stvarima, veliki dio javnosti percipira marine i plovila kao zagađivače. Ljudima koji imaju takva razmišljanja uvijek kažem da dođu i posjete naše marine i neka se okupaju pored plovila koja se nalaze u tim marinama. Ljudi imaju nekakvu primisao marine iz davnih vremena, kad se nije vodilo računa ni o ekologiji ni o ispuštanju zauljenih voda, kaljuže, bacanja otpada i slično. Marine su danas praktički reciklirajuće točke na pojedinim lokalitetima gdje se praktički mogu naći i morski organizmi, robe i školjke, ali i naši klijenti koji se kupaju pored plovila u samim marinama. Incidenata će uvijek biti i nikad ih nećemo moći prevenirati, ali upravo s novim tehnologijom koju pokušavamo progurati u našoj djelatnosti u svakodnevnom poslovanju, primjerice senzorske sustave na brodovima za dojavu o propuštanju ulja ili izlijevanju goriva, požara, takve će se nezgode prevenirati. Mislim da su marine još uvijek oličenje ekološkog pristupa i održivosti i turizma i zaštite mora.

Kad ste već spomenuli, kao članovi međunarodnog udruženja marina, imamo inicijativu da se u srednjoročnom planu promoviraju antivegetativni premazi koji nisu štetni za okoliš. Sami ste svjesni koliko to može trajati, ali podržavamo da se pri bojanju plovila koriste premazi koji nemaju štetne teške metale i koji u plovidbi ne otpuštaju čestice teških metala da na bilo koji način onečišćuju more, floru i faunu.

U petoj ste godini na mjestu predsjednika, čemu ćete se posvetiti u preostale tri godine mandata? Koji su ciljevi udruženja do 2025. ili 2030. godine?

- Vrlo dobro pitanje i, što bi rekao naš ministar zdravstva, hvala vam na njemu, ali ostavimo šalu na stranu. Korona je već apsolvirana, a mi smo pokazali da se znamo nositi s njom i da se znamo organizirati, i što se tiče zdravlja klijenata i prihoda koje možemo ostvariti. Ono što većini marina slijedi, a to je prvenstveno sustav ACI-ja, ali i brojnih drugih privatnih marina, su isteci koncesija. Naš glavni cilj u idućem razdoblju će biti sljedeći: potruditi se objasniti Ministarstvu mora da prijedlog izmjena i dopuna Zakona o pomorskom dobru, koji već četiri-pet godina ne znam zašto čeka u ladici, pokušamo zajednički korigirati na način da se dozvoli prioritet postojećim koncesionarima u eventualno novom natječaju.

Možete li biti malo jasniji?

- Nama je bilo tumačeno da nakon isteka postojeće koncesije sve marine moraju ići na natječaje, što smatramo vrlo nekorektnim i vrlo neinteligentnim, jer tumačenje Europske komisije zaista nije takvo. Ono se odnosi na LNG terminale, rudnike, velike infrastrukturne objekte na pomorskom dobru, ali se to ne odnosi na luke nautičkog turizma marine. Mi smo stava da koncesionar, bio on strani ili domaći investitor koji je vodio marinu zadnjih 20 ili 30 godina, ako je bio dobar koncesionar, ako je plaćao sve svoje obvezno, ulagao i koristio pomorsko dobro u smislu gospodarskog opravdanja djelatnosti, nema razloga da nema prioritet prilikom javljanja na novi natječaj. U svjetlu toga postoje odredbe u Zakonu o pomorskom dobru koje vam dozvoljavaju da se nakon isteka dvije trećine trajanja koncesije uz predočenje plana za novi investicijski ciklus nekome produži koncesija.

Ali imate i druge prioritete?

- Da, naš drugi prioritet je izmjena važećeg Pravilnika o kategorizaciji luka nautičkog turizma. Trenutni Pravilnik u definiciji marine ne predviđa mogućnost smještaja gostiju u čvrstim objektima. Do 2008. godine u Pravilniku je postojala odredba u kojoj se moglo i unutar marine napraviti određene objekte, nekoliko osoba, apartmana, ovisno o veličini marine, koje ste mogli iznajmiti klijentima jer neki od njih ne spavaju na plovilima nego traže privatni smještaj. Budući da nam se to maknulo iz Pravilnika, a sad se bliži novi investicijski ciklus, gdje ako želite produžiti koncesiju trebate investirati, a investirati bi se moglo u takve smještajne kapacitete, tražit ćemo da se Pravilnik korigira i izmijeni na način da otvori vrata trenutnim koncesionarima da ulažu i u izgradnju smještajnih kapaciteta. Naravno, sve u skladu s prostornim planovima i zakonom.

Koliko je koncesionara marina zainteresirano za takvu vrstu gradnje?

- Interes je vrlo veliki, jer je velik broj naših klijenata zainteresiran za takve smještajne kapacitete. Naime, imate ljude koji žele imati plovilo, vole imati ploviti, ali im je jako teško spavati na njemu.

Logično je očekivati da bi takve izmjene utjecale na visinu cijene koncesije, ali i same investicije u marine?

- Sigurno, negdje bi to bilo 10 milijuna kuna, a negdje 15 milijuna eura, ovisno o veličine marine i vaše financijske snage te studije isplativosti koja bi vam sugerirala koliko bi bilo pametno uložiti novca da ih amortizirate u koncesijskom razdoblju. Bitno je da shvatite da imate određeni vremenski period korištenja pomorskog dobra, trajanje koncesije, a u većini marina to je bilo 30 godina. Ako ste u tom razdoblju izamortizirali sva svoja ulaganja, onda se može reći da ste poslovali uspješno i relativno vam je svejedno hoćete li nastaviti raditi ili nećete, a vrlo velika pretpostavka je da hoćete. Imate slučajeve gdje marine nisu uspjele amortizirati svoja ulaganja a bliži im se istek koncesijskog razdoblja. Ono što smo mi tražili od zakonodavca, Ministarstva mora, je da u prijedlog zakona uključi odredbu da budući eventualni koncesionar ima obvezu obešteti staroga koji nije uspio amortizirati investiciju ako pobijedi na natječaju, tako da barem tu nekako budemo zaštićeni. Ali, evo, prijedlog zakona još uvijek stoji u ladici.