Naš pilot priča kako se katapultirao iz MIG-a i spasio živu glavu: ‘Svinuo sam koljena, pripremio se na pad i...‘

Nakon Domovinskog rata iz aviona MiG-21 katapultiralo se pet hrvatskih pilota.

Piloti pukovnik Zvonimir Milatović i bojnik Ivan Lukan katapultirali su se iz aviona MiG-21 dvosjed zbog problema s motorom tijekom obučne aktivnosti 6. prosinca 2022. kod Slatine u Virovitičko-podravskoj županiji. Tad je nažalost ozlijeđen pilot iz druge kabine, bojnik Lukan, koji je trenutačno na medicinskom oporavku.

Piloti satnik Igor Trošelj i natporučnik Marijan Kudlik katapultirali su se iz aviona MiG-21 tijekom obučno-vježbovne aktivnosti 2010. na vojnom poligonu “Eugen Kvaternik“ kod Slunja. Uspješno se prizemljili, bili su lakše ozlijeđeni.

Pilot brigadir Stanko Hrženjak katapultirao se iz aviona MiG-21 kod Donje Lomnice 2014. te se prizemljio uz lakše ozljede.

Ovo je priča o katapultiranju hrvatskih vojnika: Naime, izbacivo sjedalo jedan je od najkompliciranijih sustava na zrakoplovu i mora biti maksimalno pouzdano jer je kod katapultiranja pilot izložen golemim trenutačnim fizičkim silama i opterećenjima, a njegova je uloga da ga u tom procesu maksimalno zaštiti. Ujedno njegova uporaba mora biti što jednostavnija jer za tim ručicama pilot poseže samo u krajnjoj nuždi i pod velikim psihičkim pritiskom, piše Hrvatski vojnik. 

HV, TB, arhiva HRZ-a
 

- Pojasevi na sjedalu zategnuli su se i pričvrstili me za naslon, istodobno se spustili štitnici za ruke, a noge čvrsto pritegnule uz sjedalo. Kacige uronjene u utor na uzglavlju, gotovo ukočen u sjedalu čekam trenutak izlijetanja, ali… ništa se ne događa. Sijevne mi u mislima – pa ovo ne radi. Trenuci iščekivanja pretvaraju se u vječnost. Ponovo se vrati ista misao. Vrijeme kao da je stalo. A onda tišinu zamijeni šišteći zvuk i prasak. Gotovo istodobno osjetim trenutačni udar koji se događa kad pri velikoj brzini doslovno lupite u zrak. Refleksno sam podignuo pogled. Iznad se raširila kupola padobrana, na konopu ispod visio je čamac. Sve je u redu, radi – pomislio sam s olakšanjem. Padao sam 20-ak sekundi kroz magličastu bjelinu. Pogled prema dolje ništa nije otkrivao, a onda je u trenu magle nestalo. Šuma se opako brzo približavala. Refleksno sam zažmirio i savinuo noge kako bi se pripremio na doskok. U sekundi sam proletio kroz krošnje i uz prasak polomljenih grana doskočio na tlo i zaustavio se obješen na padobranskim gurtnama. Tlo sam doticao vrhovima čizama… - priča o svom iskustvu katapultiranja iz borbenog zrakoplova pukovnik Zvonimir Milatović, zapovjednik 191. Eskadrile lovačkih aviona, nastavnik letenja i probni pilot. Iako to nije iskustvo koje bi poželjeli, rizik je to pilotskog poziva i na njega trebaju biti pripremljeni.

Svoj doživljaj proživljava još jednom u razgovoru za Hrvatski vojnik, detaljno objašnjavajući kako se katapultiranje tehnički odvija, pod kojim uvjetima, kada i zašto je ono ponekad jedini mogući izbor, može li se na njega pripremiti, ali i koji su mogući rizici. 

Pilot nikad ne sjeda u zrakoplov s mišlju da će se morati katapultirati, odmah na početku, ističe pilot Milatović, to je uvijek posljednja opcija, no dogodi li se da je jedina moguća, što znači da je zrakoplov neupravljiv, a svaki pokušaj njegova dovođenja pod kontrolu neuspješan, katapultiranje pilotu spašava život.

Već na početku pilotske karijere tijekom odabira kandidata za zrakoplove koji imaju izbacivo sjedalo, moraju se zadovoljiti prilično strogi zdravstveni i psihofizički kriteriji. Među ostalim fizičkim predispozicijama, kralježnica koja podnosi najveća opterećenja, treba biti besprijekorna, a sposobnost donošenja odluka u iznimno stresnim situacijama i u kratkom vremenskom roku, kakva se može očekivati kad se mora napustiti zrakoplov, mora biti brza, promišljena i racionalna.

Stoga se teoretskoj i praktičnoj obuci koja obuhvaća način funkcioniranja i sigurne uporabe izbaciva sjedala posvećuje velika pozornost i ima posebnu težinu. Ona uključuje pripremu pilota na načine vezivanja i ispravnog položaja sjedenja, upoznavanje s radnjama koje će se automatizmom odraditi prilikom povlačenja ručica za katapultiranje, ali pripremiti ga i kako ga koristiti ako automatika zakaže. Usto, svi piloti na početku svoje letačke obuke, kako bi bili potpuno pripremljeni, trebaju ostvariti i minimalno dva skoka padobranom. Iako je praksa u zrakoplovstvima da se sva teorija praktično prolazi i na simulatoru letenja, oni ipak u potpunosti ne mogu simulirati stvarne uvjete, kao ni pripremiti pilota na navalu adrenalina i stres kojem je u takvim situacijama izložen. “Jer tada”, iz iskustva govori pukovnik Milatović, “kroz glavu prolazi milijun pitanja i odvlači pažnju poput, moram li napustiti zrakoplov, hoće li sve biti u redu, radi li sve na izbacivu sjedalu kako treba, jesam li sve odradio, gdje ću doskočiti, hoću li se ozlijediti, zrakoplov će biti uništen, to iščekivanje koje traje tek 3-4 sekunde, a čini se kao vječnost, nesvjesno može dovesti do toga da pilot ide iznova provjeravati da mu nije nešto promaklo i zaboravi na ispravan položaj tijela u kojem mora biti prilikom katapultiranja.”

Nakon povlačenja ručica za katapultiranje…

Nakon stezanja i povlačenja ručica za katapultiranje prema gore, a koje se u borbenom zrakoplovu MiG-21 nalaze uz sjedalo između pilotovih nogu, kompletan proces katapultiranja odvija se automatski. Istog trenutka dolazi do pritezanja pilota pojasevima uz sjedalo, privlače se i vezama fiksiraju noge i spuštaju štitnici za ruke, a pilot mora kacigom čvrsto ulegnuti u utor na zaglavlju sjedala i zadržati glavu u tom položaju. Automatski se piropatronom aktivira odbacivanje krova kabine te drugom piropatronom podizanje sjedala po metalnoj konstrukciji do vrha kabine, a zatim se pali raketni motor koji sjedalo zajedno s pilotom izbacuje u visinu oko 45-50 metara. U tom je trenutku pilot izložen enormnom visokom opterećenju od 20 G koje nastaje kod izbacivanja raketnim motorom i u velikoj brzini sudari se sa zrakom. Da bi se sjedalo stabiliziralo u zraku, izbacuje se stabilizirajući padobran koji se nalazi u naslonu za glavu te odmah potom, ako je katapultiranje izvedeno ispod 3000 metara, dolazi do izvlačenja i otvaranja glavnog padobrana, a pilota se oslobađa spona kojima je pričvršćen za metalno ležište sjedala. Pilot ostaje vezan samo za padobran i uz njega je pričvršćen komplet za preživljavanje te čamac ako bi morao doskočiti na vodu.

Cijeli ovaj proces događa se u svega tri sekunde. Ako je u pitanju dvosjed, proces traje sekundu duže jer se prvo katapultira drugi pilot u kabini pa sa zadrškom od 1,2 sekunde pilot na prvom sjedalu, čime se osigurava da ne dođe do ozlijede pilota u stražnjoj kabini od raketnog motora, ali i sudara pilota u zraku. Ako je katapultiranje izvedeno na većim visinama, pilot se automatski napaja kisikom koji se nalazi ispod sjedala i spušta uz pomoć drugog stabilizirajućeg padobrana do visine na koju je sjedalo programirano visinskim barometrom (oko 3000 metara) i gdje se tek tad otvara glavni padobran.

Za sigurno katapultiranje iz aviona MiG-21 na zemlji je potrebna minimalna brzina od 130 km na sat jer se u protivnom neće stići formirati kupola padobrana i omogućiti pilotu sigurno prizemljenje. Ono je dakako moguće i na većim visinama, primjerice ako bi se katapultiranje moralo izvesti na visini iznad 11 000 metara i pri većim brzinama, a što može biti slučaj kod probnih pilota prilikom određenih testiranja aviona kao i u redovitom letenju, u tom slučaju se pilotsko anti-G odijelo zamjenjuje posebnim visinskim odijelom za dekompresiju i posebnom zaštitnom kacigom. Tad bi pilot kod izbacivanja ostao vezan u sjedalu i bio spojen na sustav za dovod kisika te padao prilično brzo do visine određene na barometarskom visinomjeru na sjedalu, kad bi se tek aktivirao glavni padobran i pilot odvojio od metalnog dijela sjedala.

 Najvažnije je ostati priseban

U cijelom tom procesu pilotove procjene i odluke da avion više nije upravljiv i da je životno ugrožen, a katapultiranje nužnost, postoji i određena procedura koje se treba pridržavati. Ona podrazumijeva da pilot uputi poziv za pomoć tzv. MAYDAY, javi namjeru napuštanja zrakoplova kontroli leta i koordinate na kojima se nalazi zbog lakše i brže potrage i spašavanja. Također, trebao bi zrakoplov usmjeriti na nenaseljeno područje, smanjiti brzinu ispod 500 km na sat kao i visinu leta, odabrati koliko-toliko pogodan teren za doskok te izbjeći iskakanje iznad vode ako je moguće. To su situacije u kojima pilot ima određeno vrijeme za pripremu, ali uvelike ovisi o stanju u kojem je zrakoplov. U neočekivanoj i iznenadnoj situaciji, pilotu ostaje samo jedan izbor, a on se ne smije odgađati.

Najvažnije je, napominje pukovnik Milatović, kod donošenja te odluke biti sabran i svjestan da su svi resursi potrošeni i da odluku kad je donesete trebate bez oklijevanja i provesti. No jedno je sigurno, na katapultiranje se kad polijeće, pilot ne priprema, uvijek su to iznenadne i izvanredne situacije. Na redovitim letačkim zadaćama pilot ne razmišlja o ovoj mogućnosti već o zadaći koju mora izvršiti. Nešto je drugačija situacija kod probnih pilota gdje je ta mogućnost izvjesnija pa se s njom i sjeda u zrakoplov.

Prizemljenje i preživljavanje

Padobran na izbacivu sjedalu namijenjen je isključivo da pilotu spasi život i ne pruža pretjerano velike mogućnosti manevriranja. Stoga prije katapultiranja, ako je to moguće, treba odabrati tlo što pogodnije za prizemljenje. No malo je u ovakvim trenucima vremena za biranje pa se i na doskok treba pripremiti, posebice ako se ne može izbjeći pad u vodu. U tom slučaju padobran može poklopiti pilota ili se u njega može zapetljati i otežati mu spašavanje. Da bi to izbjegao, kad čamac, koji je vezan uz njega užetom od 15 metara, udari u vodu, pilot se mora osloboditi veza s padobranom i doslovno ispasti iz njega u vodu. Prsluk za spašavanje i čamac koji se automatski napuhuju trebali bi mu olakšati spašavanje.

Iako su neodvojiv dio, doskok i preživljavanje pilota priča su za sebe, napominje pukovnik Milatović. Ako je prizemljenje bilo uspješno, pilot koristeći PLB (personal locator beacon) šalje koordinate svoje lokacije koje prima sustav za spašavanje i u najkraćem vremenu kreće tim za potragu. I u sjedalu se nalazi sustav koji se automatski aktivira kod katapultiranja i šalje lokaciju ako to pilot nije u mogućnosti. Komplet za preživljavanje pružit će mu nužno potrebno do dolaska potražnog tima, čak i u slučaju prizemljenja na teže pristupačno područje i dužeg boravka i čekanja spasilačke ekipe. Sve to naravno pretpostavlja da nije došlo do ozbiljnijih ozljeda pilota. Katapultiranje u manjem broju slučajeva može dovesti do ozljeda, no uspješnost je preživljavanja gotovo s 90-postotnom sigurnošću. S druge strane mogućnost je ozljeđivanja između 20 i 30 posto i može se dogoditi u trenutku katapultiranja, ali i pri doskoku. Ipak, utješan je podatak da je gotovo 70 posto pilota neozlijeđeno ili lakše ozlijeđeno pri katapultiranju i doskoku.

Bogato pilotsko iskustvo

Ovo jedinstveno iskustvo očekivano utječe na pilota, ističe pukovnik Milatović, no na njega je ostavilo, kad sve sagleda, ipak jedno pozitivno iskustvo i sigurnost u sustav za spašavanje ako se poštuju sve procedure. “Sada znam više, znam kako se ponašati, što učiniti”, kaže i dodaje, “možda bi bilo drugačije da se nije ovako završilo”. No tijekom višegodišnjeg pilotiranja borbenim zrakoplovom imao je nekoliko možda čak i ozbiljnijih i neizvjesnijih situacija. Inače, uzlijetanje i slijetanje najkritičnije su faze leta, a upravo je tijekom jednog uzlijetanja u usisnik motora njegova zrakoplova uletjela ptica. Uvjeti za napuštanje zrakoplova i tada su bili zadovoljeni i odluku je trebalo donijeti u sekundi, no tada, kaže, nije ni pomislio na iskakanje jer, ponavlja, pilotu je najteže napustiti njegov zrakoplov. Prekinuo je tad polijetanje i pokušao zaustaviti zrakoplov.

“Činilo se kao da sam se zaletio u zid, avion je automatski izgubio potisak, došlo je do požara u motoru, vrući je zrak zamaglio staklo u kabini, upalili su se svi mogući sustavi u zrakoplovu, a nalazio sam se na pola duljine piste i nekoliko metara visine”, prisjeća se. Sreća u nesreći bila je da nije počeo s uvlačenjem kotača jer je na vrijeme vidio pticu te u zraku ugasio motor i počeo usporavati do brzine koja omogućuje izvlačenje kočećeg padobrana. Avion je bio težak i pun goriva i bilo ga je teško zaustavit čak i uz pomoć padobrana. Nalazeći se već pri kraju piste i vidjevši da se neće moći zaustaviti, odlučio je skrenuti na spojnicu piste i uspio stati. Gorivo je curilo odasvud, motor je bio u laganom plamenu, a kočeći padobran gotovo je izgorio i samo što nije puknuo.

U drugom slučaju tijekom leta na njegovu je zrakoplovu došlo do oštećenja, tj. otkidanja dijela krila koji osigurava slijetanje i potom otkaza hidrosustava. Ni tada nije želio napustiti zrakoplov. “Letjeli smo brzinom 900 km/h na sat i došlo je do goleme trešnje u avionu. Odvojio sam se od formacije i okrenuo natrag javivši kontroli leta potrebu za prisilnim slijetanjem. Odlučio sam ništa ne dirati dok ne dođem u zonu aerodroma za slijetanje. U prilasku pisti trešnja je prestala, ali je otkazao hidrosustav, naime, zakrilce se odlomilo i oštetilo hidropokretač koji regulira položaj zakrilca bitnih za slijetanje i uzlijetanje. Tada je upravljanje zrakoplovom ograničeno i otežano zbog fizičkog oštećenja i gubitka hidraulike na zrakoplovu. Zračne kočnice nisu se mogle koristiti i bio je problem usporiti jer slijetanje velikom brzinom na pistu može dovesti do prevelikog opterećenja na gume. Tako sam se malo penjao, malo spuštao kako bih usporio dok nisam dodirnuo pistu taman dovoljno da se uspijem zaustaviti na njezinu završetku… I tada sam mogao iskočiti, ali vjerovao sam da mogu sletjeti i spasiti zrakoplov i uz neke trikove iz pilotskog ruksaka to uspješno i učinio. Bilo je izazovno,” prisjeća se događaja pukovnik Milatović za koji je nagrađen Medaljom za iznimne pothvate od PRH i posebnim priznanjem Ponos Hrvatske.

Činjenice za kraj…

Na kraju ove priče treba istaknuti još jednu činjenicu, a to je da zrakoplov uzlijeće uvijek ispravan, no problemi tehničke prirode na zrakoplovu uvijek su mogući i nepredvidivi. Čak i najsuvremeniji borbeni zrakoplovi današnjice u tome nisu iznimka. I izbaciva sjedala na tim su zrakoplovima još suvremenija i pružaju još veću sigurnost pilotima u slučaju da moraju napustiti zrakoplov. No ono što je ključno jest uvježbanost i sposobnost pilota, njihova posvećenost pilotskom zvanju, vjera u ispravnost i mogućnosti tehnike koja im je u rukama, samopouzdanje u vlastite mogućnosti, vještine i znanje. To u ovom trenutku možda i više od drugih imaju i potvrđuju naši piloti.

Skori dolazak novije generacije višenamjenskih borbenih zrakoplova u Hrvatsko ratno zrakoplovstvo unijet će dodatnu svježinu, entuzijazam i energiju. Znajući kako vrhunski obučene ljude imamo, s neskrivenim zadovoljstvom ih očekujemo. A vjerujemo i naši piloti…