Danas se Dalmacijom vozimo po cestama, možemo ići Dalmatinom ili Jadranskom magistralom, dok dužobalnih linija brodovima i trajektima između gradova na obali jedva da ima. No, nije uvijek bilo tako. Početkom 19. stoljeća zaleđe Dalmacije bilo je jedva prohodno, a po zapuštenim rimskim cestama i karavanskim putovima išli su samo oni koji su morali, konji i magarci s teretom, trgovci i seljaci.
Osvrćući se u svojim "Memoarima" na velike probleme koje je imala Napoleonova vojska probijajući se u dugim marševima kroz neprohodne vrleti i klisure, maršal Auguste Marmont ističe kako je prometna izolacija zaobalja išla u prilog mletačkoj upravi koja je ranije vladala Dalmacijom.
- Mlečanima je odgovaralo ovakvo stanje. Gospodari mora, a na kopnu uvijek u obrambenom ratovanju, prometovali su s Dalmacijom isključivo uz pomoć brodova, a svi primorski gradovi služili su im kao uporišta preko kojih su se mogli iskrcavati – opisuje Napoleonov maršal prisjećajući se situacije u kojoj je morao pokrenuti goleme radove da bi se u iznimno teškom krškom krajoliku Dalmatinske zagore izgradila vojnostrateški važna prometnica za Francuze. Uz obalu, naime, nisu smjeli graditi jer su morem od Splita do Boke kotorske dominirali njihovi neprijatelji Englezi i Rusi pa je cesta morala biti izvan domašaja topovske artiljerije.
Ove srijede, 5. svibnja, na 200. godišnjicu Napoleonove smrti, u Kneževu dvoru u Dubrovniku otvorena je izložba "Napoleonova cesta u Dalmaciji – Doprinos francuske uprave u razvoju cestogradnje u Dalmaciji početkom 19. st.". Organizatori izložbe su Dubrovački muzeji i Državni arhiv u Zadru, odakle dolaze autori izložbe Denis Martinović i Karolina Ražov. Na izložbi je prikazano različito arhivsko gradivo vezano uz gradnju ceste: karte, planovi, nacrti, spisi i fotografski materijal. Najveći dio vrijednih izložaka su iz fondova i zbirki Državnog arhiva u Zadru, a korišteni su i materijali iz Nacionalne i sveučilišne knjižnice, Hrvatskog državnog arhiva, Muzeja grada Šibenika, Muzeja "Pays du Châtillonnais" i franjevačkog samostana na Visovcu.
Napoleonova cesta bila je kategorizirana kao carska prve kategorije, što govori o velikoj važnosti koju je trebala odigrati. Neki smatraju kako je cesta, da je bila izgrađena u cijelosti, mogla utjecati da povijesni ishod osvajačkih ratovanja bude drukčiji. Međutim, prestala se graditi 1813. godine, nakon Napoleonova poraza kod Leipziga.
Dolaskom Napoleona u Dalmaciji se grade prve ceste još od vremena antike. Denis Martinović napominje kako tijekom 400 godina vladavine mletačke uprave u Dalmaciji nije bilo cestogradnje jer nije postojao interes, budući da su Mlečani stalno ratovali s Turcima u zaleđu.
- S dolaskom Francuza u Dalmaciju javlja se pojam ceste kao takve koja povezuje ljude, mjesta, razmjenu ideja, mišljenja... Bez ceste nema gospodarskog ni društvenog razvoja. Pa ni političkog, objašnjava Martinović, te dodaje kako je utjecaj ceste na Dalmatinsku zagoru, tamo gdje je ona izgrađena, bio velik. No, njezin nastanak potaknuli su vojni planovi.
- Cesta se trebala u prvobitnoj zamisli cara Napoleona, a i njegovih predstavnika u Dalmaciji, maršala Marmonta i civilnog zapovjednika Vicenza Dandola, spojiti od strane Karlobaga do Ljubljane pa sve do Pariza. A prema jugu je trebala ići do Kotora te dalje produžiti do Istanbula. Cesta je u prvom redu trebala biti namijenjena za vojne svrhe, jer je Napoleon zamislio tom cestom dovući vojsku do Istanbula, konkretno Turske, i odatle napasti Rusiju. To bi sigurno promijenilo tok cijele povijesti jer bi puno lakše i jednostavnije došao do Moskve, nego onako kako je neslavno po Rusiji završila njegova armada i zapravo počela propast njegova imperija – napominje Martinović.
Francuzima cesta nije pomogla u osvajačkom pohodu jer nikad do kraja nije izgrađena, no domaćem stanovništvu ona je donijela napredak. Isto se može reći za ideje Francuske revolucije. Za vrijeme francuske kratkotrajne uprave ilirskim provincijama nastupile su pravne promjene pa su svi postali jednaki pred zakonom.
Cesta predstavlja domaću baštinu jer su naši ljudi bili graditelji, a također inženjeri koji su projektirali cestu bili su uglavnom domicilni ljudi – na čelu s Francescom Zavoreom, uz kojeg su bili Paolo Tironi, Ivan Danilo i Pietro Pecota, s inženjerima pripravnicima Dedićem, Nardijem, Lovrićem, Draganićem, kadetima Tadićem i Simonićem te pomoćnikom Žepićem.
Napoleonova vojska je domaće ljude koristila poput kmetova. Marmont je, međutim, ovakvo postupanje pravdao objašnjavajući kako čelična disciplina i okupljanje oko zajedničkog cilja mogu koristiti barbarima u njihovu napretku.
– Da bi se primitivci civilizirali, potrebno je najprije ujediniti ih i umnogostručiti njihove međusobne odnose. Ceste mogu tome odlično poslužiti, one predstavljaju najidealnije sredstvo. Stanovnici su se u početku protivili radovima i najradije bi bili odustali da su mogli. Međutim, kada su bili dovršeni, priznali su svu njihovu korist i zatražili da im dopustim da probiju nove ceste vlastitim sredstvima – zapisao je Napoleonov maršal, dodajući kako su siromaštvo i lijenost Zagoraca dobro poznati te da im namećući radnu obvezu nije nanosio zlo.
– Većina njih oskudijeva u prehrani do doba žetve. Pozivajući ih na rad, valjalo im je osigurati namirnice, dakle, poboljšati njihovo stanje. Osim toga rad je navika, pa prema tome postaje svojstven i potreban čovjeku koji se na nj navikne. Radeći nekoliko godina za državu, seljaci će poslije s više oduševljenja raditi sami za sebe da bi poboljšali vlastitu egzistenciju. Takav odgoj čini ih boljima – objašnjavao je maršal koji je na cesti Grabovac – Zagvozd – Župa – Rašćane u Zabiokovlju podigao na radnu obvezu sve sposobne muškarce.
Seljaci su morali raditi 15 dana, ako bi završili prije predviđenog roka, "napuštali bi gradilište ranije odnoseći cjelokupne petnaestodnevne obroke kruha kao nagradu, ohrabrenje i nadoknadu za uloženi trud". Po Marmontu, "tri ovako ušteđena dana činila su im ogromnu radost koju je nemoguće opisati".
Premda su oni koji bi htjeli izbjeći prisilni rad morali poslati nekog drugoga ili platiti u novcu, što su mogli učiniti građani, ali ne i siromašni seljaci, Martinović smatra kako okolnosti nisu bile posve negativne za lokalno stanovništvo.
- Napoleonova uprava je vladala u to vrijeme i naravno da je mogla dopustiti sebi neke stvari koje su njima išle u korist. U dogovoru s glavarima sela ljudi su se prisilno mobilizirali, iako im se plaćalo u hrani i novcu. Tada je u Dalmaciji bila glad i bijeda, tako da je zaraditi nešto bilo dobrodošlo. To jest, svakako je u pitanju bila neka vrsta kulaka, ali mislim kroz izvore koje smo prošli da nije postojao tako veliki otpor toj prisili – napominje Denis Martinović.
Osim svladavanja otpora kod stanovništva, ne manje važan pothvat bilo je rješavanje iznimno zahtjevnih terenskih prepreka.
Maršal Auguste Marmont stekao je u tri godine boravka u Dalmaciji, zahvaljujući ovim radovima, iznimnu popularnost u Zagori. Prošao je čitavu Dalmaciju na konju, nikad nije odsjedao u aristokratskim klubovima. Najčešće je boravio kod franjevaca. Martinović smatra da je procijenio kako su franjevci vrlo utjecajni i da će oni preko svojih kanala, misa i slično znati pridobiti narod da sudjeluje u izgradnji cesta.
Dr. Josip Belamarić je u svom djelu "Francuska cesta na Biokovu poviše Brela" zabilježio kako su tijekom svoje kratkotrajne vladavine (1806. – 1813.) Francuzi izgradili cestu čija je brzina gradnje zapanjila suvremenike. Belamarić navodi cijelu trasu dalmatinskoga dijela ceste: "Kretala je od Knina dolinom Cetine na Sinj, preko mosta kod Trilja i prijevoja Turije, iza Vruje i Biokova, dugačkom dolinom što vodi u Vrgorac i silazi u deltu Neretve, do Metkovića, pa prema Trstenom, a u segmentima trasa se nastavlja preko dubrovačkoga primorja i Konavala prema Herceg-Novom, Kotoru i Budvi."
- Opisane dionice bile su izgrađene kao čarolijom. Ti su mi radovi donijeli veliku popularnost. Narodi vole vidjeti djelovanje moći kada je korisno ili dično, vole kad im vođe svojim djelima ostvaruju njihova maštanja. Dalmatinci su govorili i ponavljali u svom slikovitom jeziku: "Austrijanci su deset godina radili i raspravljali o planovima cesta a da ih nisu ostvarili; Marmont je uzjahao na konja da ih ostvari, kada je sjahao, ceste su već bile dovršene" – zapisao je Marmont ne krijući zadovoljstvo.
Belamarić navodi kako su, opčinjeni tom brzinom, zamašnošću pothvata i njima neshvatljivim sustavom organizacije radova, stanovnici Zagore desetljećima unucima pričali o njima. Također, on primjećuje da efikasnost gradnje ima ulogu propagande.
- Općenito govoreći, građevine golemih dimenzija sugeriraju da isto takvo značenje imaju njihovi graditelji. Brzina gradnje postaje vrlina po sebi, a gradnja sâma spektakl poput igara, jer to je samo drugi način na koji se vladarska magnificentia prikazuje. Sve to kao topos sumira rimski vojni teoretičar Vegecije: "Tvoja je Pobožnost neprekidnim radom nebrojene gradove dovršila tako da se ne čini da ih je sagradila ljudska ruka već da su niknuli Božjim migom" – ističe Belamarić.
Kako je nedavno za "Slobodnu" izjavila direktorica TZ-a Brela Valentina Vitković, potomci iz tih krajeva bili su oduvijek jako ponosni na "Francusku cestu", koja je danas arhitektonski spomenik.
Doista, svugdje političari znaju da presijecanje vrpci na otvaranjima mostova, vijadukata ili puštanje u promet dionica cesta, ili čak običnih rotora ostavlja velik učinak i zato tempiraju te događaje u predizborno vrijeme.
No, možda nigdje kao u Splitsko-dalmatinskoj županiji nemaju magičnu moć prometna obećanja političara koja traju desetljećima. O tome da će se probiti tuneli kroz planine, izgraditi most prema Splitu, napraviti zaobilaznica, spojevi na autocestu... Neke od tih trasa su preskupe i nisu prihvaćene od prometne struke, niti je za njih ikad povučen novac od EU-a ili države. Za neka obećanja nikad nisu napravljeni projekti, ako jesu, ne zna se gdje ih se može vidjeti, ali se uporno s vremena na vrijeme pokrene mit o "kaštelanskom mostu" ili nekoj planini koju treba izbušiti. A godine i desetljeća prolaze... Rješenja sporo dolaze, a jedina su konstanta prometne gužve.
No, prigodom izbora ne fali, kako je Marmont kazao, "slikovitog izražavanja". Poznavajući očito tu antropologiju krškog mentaliteta, koja se nije promijenila u dva stoljeća, nije slučajno što Željko Kerum svako malo potegne usporedbu da se, kad je on bio gradonačelnik Splita, izgradila Zapadna obala u gradskoj luci, dok drugi konkurenti "nisu uradili ništa".
Postoje i danas strategije velikih koridora koji svojom međunarodnom važnosti prelaze lokalni utjecaj. Martinović nam kaže kako se Jadransko-jonski koridor (koji kreće od Trsta u Italiji, prolazi kroz Sloveniju, Hrvatsku, BiH, Crnu Goru, Albaniju i završava u luci Igumenica u Grčkoj) može usporediti s Napoleonovom cestom, a da su neke etape Magistrale u Dalmaciji napravljene na njezinim temeljima.
Postoje međunarodni geostrateški interesi oko gradnje prometne infrastrukture na ovim prostorima. Mogući su različiti scenariji. Zbog kineskoga kredita za najskuplju autocestu koja se gradi u Crnoj Gori toj državi prijeti bankrot. Hrvatska, pak, planira gradnju svoje najskuplje autoceste od Metkovića do Dubrovnika, čijih bi 47 kilometara koštalo 9,1 milijardu kuna, a bila bi dio Jadransko-jonskog koridora. Nije poznato kako će to financirati.
Tvrdi se da će EU podržati "Plavu cestu", koja bi išla od Grčke i dovela promet na Dalmatinu, koja je uglavnom pusta. Kaže se da bi se tom strategijom integrirale luke, ceste i željeznice. S druge strane, spominje se "Put svile", kojim bi Kinezi došli do pomorskih luka na ovim prostorima. A govori se i o različitim trasama transkontinentalnih plinovoda kojima se nadmeću Rusi i Amerikanci... Plasiraju se velike ideje o ekonomskom napretku malim narodima koje je lako zavaditi, a apetiti udaljenih centara moći ponovno se prelamaju preko ovdašnjih brda i dolina želeći utisnuti svoj pečat u prostoru. Hoće li ti koridori, od kojih su neki međusobno suprotstavljeni, biti izgrađeni, ostaje nam vidjeti, kao i hoće li donijeti nešto dobro domaćima poput Napoleonove ceste.
Za sudjelovanje u komentarima je potrebna prijava, odnosno registracija ako još nemaš korisnički profil....