Most do Pašmana je san generacija naših otočana - možete li ga usporediti s tunelima?

Gospodine Longin,

Vrlo me veseli da ste dali svoj komentar u članku Slobodne Dalmacije od 04.08.2017., o privatnoj investiciji za izgradnju mosta Pašman - kopno koju ću predložiti Vladi RH te da je gradnja cestovne povezanosti Vaš dugogodišnji prioritet i da na tome intenzivno radite. Moram Vam odmah čestitati na upornosti kojom radite.

Varijanta mosta koja mene interesira datira od 2002. godine a izradila je je grupa J. Radić, Zlatko Savor i G. Puž s Građevinskog fakulteta, Sveučilišta u Zagrebu. Međutim ideja o mostu s otoka na kopno navodno datira još duže, pa bi se ja mogao pohvaliti da je to bila moja ideja iz ljeta 1956, kada sam kao teenager morao u 5 metara dugačkom kaiću na vesla, po bonaci, veslati iz Kukljice u Fošu i natrag, bez vitra u krmu!

Što Vam želim reći? Cestovna povezanost je san svih mladih, zdravih, poduzetnih i školovanih bodula, još do danas, neostvaren san svih generacija otočana. Taj san - most dugačak samo 2.200 metara - pretvara se u ljudski nagon da napusti otok, potrebu da traži posao i bolje životne uvjete za sebe i svoju mladu obitelj drugdje, u Australiji, Europi i Americi, a sada čak i u Irskoj! U mojem slučaju taj bodulski san traje već 60 godina i uvjeren sam da se taj san može ostvariti tako da nove generacije neće imati potrebe sanjati isti san, morati se iseljavati osiromašujući Hrvatsku u najvitalnijem resursu – ljudskom, važnijem za Hrvatsku i od sunca i od mora!

Međutim, vrlo me zabrinjava što istovremeno smatrate da "prije eventualne izgradnje mosta treba utvrditi sve potrebne ekonomske parametre i isplativost, primjerice, koliki bi promet išao preko njega“. Pa naravno da će to treba znati. Ali to će utvrditi onaj tko investira svoj kapital i mjeriti će ga na primjer izloženim rizikom, dužinom i visinom povrata/zarade i koncesije, ROI i IRR. Međutim, za sada je prerano raspravljati o tim parametrima, ali Vaš zahtjev Vladi za uključenje projekta cestovnog povezivanja otoka Pašman i Ugljan s kopnom među strateške projekte RH, je krucijalan za bilo kakav daljnji rad na financiranju ili investiciji u projekt cestovnog  povezivanja s kopnom.

Što se tiče ukupnog broja vozila prevezenih na linijama br. 431 i br. 432 u 2016. godini iznosio je 418.401 vozilo, a broj putnika 1.447.332 prema podacima agencije AOLPP s procijenjenim prihodom od prodaje karata na vrijednost od 16.2 milijuna eura! Uz postojeći rast od oko 5 posto godišnje predviđam da će na kraju 2020. god. ukupan broj biti preko 508.569 prevezenih vozila.

Bivši župan Stipe Zrilić mora da je koristio isti izvor podataka kada je odlučio da trajektna veza nije više adekvatna i tražio da se izgradnja tunela Gaženica-Ugljan uvrsti u Strategiju prometnog razvoja RH do 2030. naglašavajući da "za vlastiti gospodarski rast i razvoj trebamo radikalne, nove reforme stvaranja novih vrijednosti i kapitala, a ovo je upravo na tragu tog razmišljanja".

Kao što sigurno znate, Zrilićev zahtjev, nažalost je odbijen u prosincu 2016. godine. Uz gornje podatke možda će Vas interesirati da postotak "praznog hoda" na vladinom odlukom određenog kapaciteta trajekta od 160 vozila i 800 putnika na liniji Preko-Gaženica, iznosi oko 65 posto za vozila i oko 77 posto za putnike, na godišnjoj bazi.

Nevjerojatni postotak neiskoristivosti tj. prijevoza zraka cijelu godinu! A još je nevjerojatnije da ni Vlada ni Agencija (AOLPP) ne znaju da Jadrolinija ustvari nema trajekt takvih konfiguracija i kapaciteta. Možda se zato Jure Brižić, načelnik Preka, javno žalio da za Preko "u srcu sezone plove prastari trajekti" tj. 43 godine star "Vladimir Nazor" kapaciteta od samo 70 vozila i 450 putnika.

Najbliže čime Jadrolinija po kapacitetu vozila može udovoljiti odluci Vlade od 22.12.2016. jest da stavi u plovidbu dva trajekta klase "Juraj Dalmatinac" s kapacitetom od 138 vozila i 1.200 putnika po trajektu, što još uvijek znači kapacitet od 44 vozila manje i 800 putnika više nego što je Vlada odredila i garantirala!

Zbog ugrađenih fizičkih ograničenosti u dizajnu i konfiguraciji plovila/trajekta nije moguće riješiti "peak demand" turista ljeti bez povećanja neiskoristivosti putničkog kapaciteta koji postaje još naglašeniji tokom godine. Nisu potrebni veći i moderniji trajekti jer su već sada oni dovoljno moderni, ali preveliki za prijevoz putnika, a premaleni za prijevoz vozila i to samo u vrhu sezone, tokom dva mjeseca ljeti.

Alternativno rješenje, ako je moguće, jest cestovno povezivanje s kopnom, a most bi imao vijek trajanja od 120 godina. Primjeri ovakve neadekvatnosti upotrebe trajekata i određivanja cijena prijevoza, analize troškova te istovremeni prijevoz putnika, generalnog tereta, građevinskog materijala i

smeća na istom trajektu ima u obilju.

Rezultati su gužve i čekanja do dva sata na ukrcaj, na suncu i cementu u trajektnim lukama kao i peterosatni prekid trajektne veze noću, nisu prihvatljive građanima ili dopustive zbog javnog interesa društva. Još je manje prihvatljivo da se, na primjer, za servis iz Zadra na Ugljan za perilicu rublja mora čekati dva do tri tjedna jer se serviseru ne isplati doći na otok Ugljan samo za jednu mušteriju.

Tako da i za to moraš moliti Boga da se i drugima na otoku pokvari perilica!

Nemam sumnje da je povezivanje otoka s kopnom dugogodišnji prioritet Zadarske županije i da će te na tome intenzivno raditi, ali odgađanjem i nerješavanjem ovog prioriteta zanemaruje se ogroman "opportunity cost" za otočane, njihovo socijalno-ekonomsko i zdravstveno stanje, turiste,

vlasnike nekretnina, stanovnike Ravnih kotara i gradova Biograd i Zadar, njihovu društvenu povezanost i integriranost, mobilnost i ekonomsko kao i demografsko jačanje Zadarske županije u jednu kohezijsku, metropolitansku regiju Jadrana, odnosno  istočnog Mediterana.

Veseli me izjava Krešimira Ćosića, načelnika Pašmana koji kaže da je već "imao kontakte s nekim zainteresiranim investitorima" da je vrijednost mosta procijenjena na oko 130 milijuna eura te da će inzistirati na projektu. Znači već smo "zaradili" 20 milijuna eura. Idejni projekt za verziju grednog mosta je završen. Bilo bi korisno usporediti ga s idejnim projektom tunela.

Gospodine Longin, šaljem Vam dokument pod naslovom "Pašman Bridge" koji je nastao kao rezultat moje analize moguće zarade od investicije u most, a sadrži moja razmišljanja o potrebi nove strategije razvoja za Zadarsku županiju gdje bi motor ekonomskog razvoja bio upravo most Pasman-kopno. Moja razmišljanja u slučaju Županije su "alongside"  postojećih motora ekonomskog rasta u Europi (Barcelona, Baden-Wurtenburg, Lombardia i Lyon) jer bazirati ekonomiju nacije samo na turizam, kruzere, Zrće i Split je sezonsko rješenje za dugoročne probleme.

Nadam se da zajedničkim naporima možemo ostvariti isti cilj i tako učiniti Zadar i Zadarsku županiju ekonomski jačom i prominentnijom.

Srdačan pozdrav,

Davor Martinovich, M.A. Economics

Toronto/Kukljica