Svake sezone u nas se vode žive rasprave o pomorskim pravilnicima, postupanju policije, neodgovornosti skipera kao i gostiju avanturista s krivim procjenama. Potaknu ih prve nesreće na moru, poput prevrtanja broda kod Mljeta koje je prošlog tjedna imalo i tragičan ishod.
Veliki broj pomorskih nesreća posljedica su nepoznavanja mora te nevještog upravljanja brodicama, odnosno kršenja zakona kada je, primjerice, riječ o glisiranju. Osim toga, na pojedinim dijelovima akvatorija veća je gužva nego na nekoj najfrekventnijoj gradskoj prometnici.
Nedavno je u naletu glisera na pulskom kupalištu Valkana ozlijeđen 35-godišnjak, a okolnosti nesreće još se istražuju. U nesreći kod Mljeta poginuo je kapetan, naš iskusni pomorac. A otac i sin iz Njemačke, koji su po jakoj buri veslajući na dasci isplovili iz Klenovice, nakon opsežne potrage pronađeni su živi na Krku. Nakon sretnog završetka, mnogi su se ljutili prozivajući ih zbog neodgovorna ponašanja, uspoređujući ih s onima koji se u japankama zapute na Biokovo ili pedalinama na pučinu. No, što su otac i sin zgriješili?
Po Damiru Višiću, sudskom vještaku za pomorske nesreće i dugogodišnjim suradnikom našeg izdanja Otvoreno more, baš i ne previše. Razgovarali smo s njim nakon što je sudjelovao i u TV emisiji na temu sigurnosti plovidbe.
U "Otvorenom" smo čuli da si odgovornima poslao primjedbe na Pravilnik o brodicama, čamcima i jahtama i to na trinaest strana, a da nikada nisi ni dobio odgovor. Možeš li u skraćenoj verziji reći koji su to prigovori?
- To sam spomenuo samo kao primjer da je na ovom problemu potrebno poraditi temeljito, počevši od osnove, pa i ovog Pravilnika. Interesantno je koliko me ljudi nakon toga nazvalo i svi su komentirali samo Pravilnik. Dojam je kako se donio na brzinu, bez ikakvih konzultacija sa stručnim tijelima ili onima na koja se on i odnosi. Prve primjedbe sam čuo od vlasnika starijih plovila kojima se nameće ugradnja tankova za otpadne vode.
Naime, uobičajena je praksa kod donošenja novih tehničkih zahtjeva da se ona ne odnose na već postojeća plovila, pa čak ni ona koja su tek u izgradnji. To je isto kao kad je uvedena obaveza vezivanja pojasa u autima, ali su od kazni bila pošteđena ona auta koja ih još nisu ni imala.
Ugradnja dodatnih tankova na već postojeća plovila može zahtijevati i značajnu preinaku interijera, što kod brodica može imati i ozbiljne strukturalne izmjene na već certificiranim plovilima. S druge strane, kao članica EU-a obavezali smo se da se neće sprječavati upotreba proizvoda koji imaju CE oznaku, a obavezna ugradnja crnih tankova donesena je tek 2006. godine. Dakle, kako objasniti da starije brodice s jedne strane ne mogu biti spriječene za upotrebu, a s druge strane kod nas ne udovoljavaju tehničkim uvjetima i ne može ih se registrirati?
Apsurdi
Apsurd je da ista brodica pod nekom drugom zastavom kod nas može nesmetano ploviti.
Drugi je apsurd što prema istom pravilniku to ne vrijedi za jahte duljine trupa do 24 metra. Njima je dovoljno da je samo jedan sanitarni čvor spojen na sabirni tank, a na ostalima mora stajati natpis "Zabranjena upotreba na vezu ili sidrištu". To me ponukalo da podrobnije pročešljam Pravilnik, a tamo ima svega, kažem, trinaest stranica, ili novinarskom mjerom sedamnaest kartica teksta, samo primjedbi i pojašnjenja, tako da ih je ovdje teško nabrojiti, ali neke mogu spomenuti.
Neke norme navedene u Pravilniku odnose se na one iz 2003. godine, a u međuvremenu su dva puta mijenjane.
Valjda iz greške u prepisivanju, iz starog pravilnika nije prenesena klauzula prema kojoj se plovni objekti, koji se ne upisuju u upisnik ili očevidnike (gondole, pedaline, kajaci, kanui, daske za veslanje i slično), ne smiju udaljavati od kopna ili otoka više od 500 metara. Ovako, prema važećem pravilniku pedalinom, kajakom ili supom možete bilo gdje.
Možeš li dodatno pojasniti? Otac i sin na daskama, dakle, nisu prekršili nijedan zakon.
- Koliko sam shvatio, ovo na Krku je bio nesretan slučaj, zapuhala je bura i oni se nisu mogli vratiti na kopno. Njihova reakcija je bila dobro procijenjena i logična, uputili su se niz vjetar na Krk. Međutim, da su i namjeravali veslati do Krka nisu učinili nikakav prekršaj. Kako sam ranije spomenuo, prema našem važećem Pravilniku plovila koja nisu upisana u upisnik i očevidnike više nemaju ograničeno područje plovidbe 500 metara od obale.
Ajmo još u Pravilniku, što je sporno?
- Članak 37. Pravilnika definira područja plovidbe brodice, pa u jednom stavku brodici dozvoljava plovidbu i unutarnjim vodama iz članka 38. Sljedeći članak definira područje plovidbe čamcima (brodicama na rijekama i jezerima), ali zadnji stavak navodi kako ne može ploviti područjem plovidbe iz članka 37. Dakle, ovako napisano čamac ne može ploviti nigdje!
Ova izmjena sada može donijeti i pomutnju s dozvolama za voditelja čamca koja se ranije mogla izdati i kao međunarodne ICC dozvole za plovidbu morem. Vrijede li one i danas? Pravilnik je preskočio i nigdje ne navodi kako bi trebalo tretirati velika plovila za rekreaciju čija je duljina veća od 15 metara, a nisu opremljene za dulji boravak, nemaju ležajeve, kuhalo...
Nije mi jasno kako objasniti cijeli niz, a neću pretjerati ako kažem preko dvadeset, stavki koji se pozivaju na nepostojeće ili krive članke i točke ovog istog pravilnika.
Neke stavke vrijeđaju zdrav razum. Za jahte je navedeno kako duljina sidrenog lanca ne smije biti manja od četiri duljine trupa jahte ili 30 metara, što je veće. Ili u popisu obvezne opreme brodica za osobne potrebe u području plovidbe IIIc i IV rezervno sidro nije obavezan dio opreme, ali su obavezni rezervno sidreno uže ili lanac. Na stranu sve, ali mislim kako nikako nije u redu da se u jednom ovakvom službenom dokumentu Republika Hrvatska piše malim slovima.
Hahahahah.... Ma daj?
- Stvarno mi nije jasno kako je ovakav pravilnik uopće prošao, a da apsurd bude veći njegovim dopunama i izmjenama promijenjene su samo realno nedohvatljivi datumi obaveza, dva puta krivo zalijepljen isti tekst i neke banalne greške, međutim, ni tada nije temeljito pregledan, pa se primjera radi, eto kažem, Republika Hrvatska i dalje piše malim slovima.
Opet puno govorimo o pomorskim nesrećama, a svake godine iznosimo slične konstatacije bez učinka. Što bismo trebali bolje uraditi - pojačati edukaciju ili kazne?
- Moje je mišljenje kako bi edukacija daleko više doprinijela da ljudi barem donekle shvate more.
Kakva?
- Ne znam, svakakva. Spomenuo sam i u emisiji, ekološka svijest prije deset-petnaest bila je daleko manja nego li je to danas. Pravom prezentacijom pravih tema ljudi su danas savjesniji nego su bili. Moji u jedriličarskom klubu "Mornar" ljeti organiziraju "Školu mora". Nije prioritet da djeca postanu jedriličari nego da barem donekle upoznaju more, stvarno more. Mislim da svatko u svojoj domeni tome može doprinijeti, naravno i država. Kad se shvati zašto, lakše je pronaći i primijeniti kako.
Nisam pristaša one "kad ne znaš kako povećaj kazne". Povećane kazne mogu povećati državni budžet, ali mislim da to ne bi trebao biti cilj.
Kad govorimo o edukaciji turista nemamo predstavu o njenoj provedbi, je li na već na graničnim prijelazima nuditi letke s poučnim tekstom ili nešto drugo? Treba li stranim nautičarima više isticati da Jadran nije toliko pitomo more?
- Možda, svaki način davanja informacije je dobar način. Opet moram spomenuti naš famozni pravilnik. U starome je karta 101-INFO bila obavezan dio opreme, danas nije. Ova karta nije za navigaciju, ali je bila krcata nekakvih korisnih podataka. Nešto slično s ostalim podacima za koje smatramo da su bitni bilo bi dobro imati na plovilima, barem onima u čarteru. Neke čarterske tvrtke slične publikacije rade sami u svojoj režiji i drže po brodovima koje iznajmljuju. Možda organizirati i popularizirati nekakvu internetsku stranicu na kojoj su navedene neke karakteristične pomorske nezgode i nesreće, njihovi razlozi, posljedice, mogućnosti izbjegavanja takvih situacija…
Edukacija je potrebna svima i tu ne bi odvajao strane nautičare. More se kod nas vrlo slabo prati, uglavnom po svim medijima samo kada je neka tragedija. Od stalnih medija imaš par nautičkih magazina koji su da bi opstali vezani uz marketing, HRT-ovu polusatnu emisiju More i, podsjeti me ima li još nešto?
Polaganje ispita
U spomenutoj emisiji se čulo da je u nekim zemljama praksa polaganja praktičnog dijela ispita za stjecanje dozvole voditelja brodice koju ćemo i mi uskoro uvesti. Je li, po tvom mišljenju, to dobro?
- To je možda dobro, ali mislim da nije neophodno. Koliko bi trebao trajati taj ispit? Paljenje motora, isplovljenje, sidrenje, plovidba u raznim režimima, plutanje bez pogona, veslanje, sidrenje, hvatanje teglja, pristajanje... Što sve uzeti u obzir, u grupi ili pojedinačno? Ali sve spomenuto nije ili je vrlo rijetko bilo razlog dosadašnjih nesreća. Tko će obavljati takve ispite, Lučke kapetanije? Pa oni su i sada za plaće kakve imaju, a znatno su manje od državnog prosjeka, pretrpani zaduženjima. Privatne firme za državne dozvole…?
Ovo se često uspoređuje s polaganjem vozačkog ispita za automobile, ali svi nesvjesno ili namjerno preskaču da je preduvjet za pristup vozačkom ispitu rad s instruktorom. Isto tako, u nekim se zemljama ove dozvole dobiju znatno lakše nego kod nas, ali im nude i edukacijske programe kroz koje polaznici nešto nauče i dobiju nekakvo iskustvo, neovisno o dozvolama.
Bojim se da bi uvođenje praktičnog ispita bio samo lažan alibi.
Koliko su te dozvole uopće jamstvo sigurnosti? U nas su se nekad mogle dobiti u trenu, bilo je, kažu, dovoljno odgovoriti samo na jedno banalno pitanje. Odgovornost je, doduše, na pojedincu, valjda neće netko kazati da zna upravljati avionom i povesti putnike ako nema pojma.
- Da, sve bi trebalo biti u samokontroli i odgovornosti pojedinca, ali pitanje je koliko je isti svjestan rizika. Za avion vjerojatno da, ali more je tako mirno, veliko i široko. A imate situaciju da samo iz Splita dnevno isplovi stotinu gumenjaka prema Modroj špilji.
Jesi li za to da se uvede novčana sankcija za neodgovorno ponašanje, odnosno nadoknada za trošak prilikom akcije spašavanja i potrage?
- Spašavanje i potraga nisu uvijek radi neodgovornog ponašanja, uglavnom je to posljedica nekoliko nesretnih okolnosti ili neiskustva. Međutim, ako nije pogibeljna situacija, gdje je prioritet spašavanje ljudi, taj posao mogu i sve češće rade komercijalne službe za spašavanje i koliko sam upoznat to dobro funkcionira. Dakle, spašavanje da, a neodgovorno ponašanje plati prema cjeniku.
Ovdje i osiguravajuće kuće mogu dosta doprinijeti, na svoju i na opću korist. Kako protumačiti sljedeću situaciju? Sukošan, čarter, početak sezone, prvi najam, nova jedrilica kojoj jarbol ne može proći ispod mosta Ugljan - Pašman. Djelatnik čartera upozorava skipera kako ovaj brod ne može proći ispod mosta, o tome govori velika naljepnica u kokpitu, prilikom isplovljenja još jednom ga upozorava. Sat vremena kasnije korisnik zove kako je na mostu slomio jarbol. Epilog - osiguranje plaća novi jarbol i tri izgubljena tjedna najma, cca 30.000 eura, ali novi jarbol može stići tek nakon sezone.
Dakle, čarter i vlasnik gube sezonu i još veći iznos. Skiper plaća kaznu za izazivanje pomorske nezgode od par tisuća kuna, ali ne gubi polog jer mu je isti bio osiguran. Sutra uzima zamjenski brod. Kada bi osiguravatelj imao stav da kasko polica ne pokrije ovakvo nesavjesno, bahato i glupo ponašanje skipera, čime odgovornost za kompletnu štetu pada na skipera, mislim da bi most izbjegavao u širokom luku.
Neiskustvo
O čemu govori broj prekršaja na moru, o tome koliko ih ima ili o tome koliko je ulovljenih prekršitelja što je u ovisnosti s aktivnostima policije pa opet ne donosi pravu sliku stanja. Kakva je struktura tih prekršaja?
- Naravno, prekršaja je mnogostruko više. Prilikom akcije "Sigurna plovidba 2020." bio sam na plovilu LK Zadar kada smo ispred mosta Ugljan - Pašman u tih par sati zaustavili nekoliko glisera zbog prebrze vožnje blizu obale. Naravno, dok ste vi zaokupljeni jednim, oko vas njih nekoliko također glisira. Tada sam se našalio i rekao kako bi bilo najbolje ondje postaviti naplatnu kućicu za prekršitelje, a takvih je mjesta na Jadranu nekoliko.
Sudski si vještak, susrećeš se s posljedicama havarija, uočavaš li neku konstantu u uzrocima?
- Najčešće su to posljedice neiskustva, bilo u plovidbi, kod sidrenja, rada motora, upravljanja jedrima ili zakašnjela reakcija u situaciji koja se nije na vrijeme predvidjela. Takve su štete uglavnom na plovilu kojim korisnik upravlja. Najgore havarije su kada korisnik plovi ekranom plotera, kada upravljanje prepusti autopilotu ili noću ne upali navigacijska svjetla. Tu su sve opcije otvorene. A realno ne bi trebalo biti problema, more je stvarno mirno, veliko i široko, na tebi je samo da pratiš situaciju oko sebe.
Konačno, sve je veća prometna gužva na moru, a kako si sam rekao, nema niti naplatnih kućica, traka i ograničenja. Da si zakonodavac, što bi ti uradio da se broj nesreća smanji?
- Izuzev spomenutog Pravilnika, naši su zakoni dobri. Ono na čemu treba svakako raditi je edukacija, domaćih i stranih nautičara, na kulturi mora. Čini mi se da je nekada sve to bilo normalno. Znam da bi bilo tko kada vidi da se na bilo čijem brodu nešto odvezalo, otkačilo, puklo, sam uskočio i to sredio. Učenje mora je dugoročan posao, ali ga treba započeti kvalitetno.