LETEĆA PLOVILAHidroavioni European Coastal Airlinesa osvajaju Jadran i donose nova pravila: u zraku su u nadležnosti Agencije za civilno zrakoplovstvo, a na moru Lučke kapetanije

Valjda zbog sumnjičavosti prema nepoznatom, ali možda i više zbog neugodnih iskustava ili saznanja o primjerima bezobzirnog bahaćenja ponekog vlasnika moćnijeg plovila, dosta je onih kojima blizina hidroaviona stvara nelagodu. Međutim, čim se upoznaju osnovne uzance i protokoli njihova leta, sve se te predrasude gube.

Hidroavioni nisu novost na ovim prostorima, ali ih odavno nije bilo. Splitski novinar, turistički vodič, ali i kolekcionar podataka o lokalnim zanimljivostima Ivica Profaca navodi da se tridesetih godina prošlog stoljeća, dok Split još nije imao aerodrom, redovita linija prema Pragu odvijala upravo hidroavionima. Terminal je bilo na zapadnom dijelu splitske luke, na Matejušci, a vezu je od lipnja 1936., avionima Sunders-Roe Cloud planes, održavao ČSA.

Duga tradicija

To nije dugo trajalo i već 1937. linija za Prag seli se u Rijeku. Ostala je kućica za prodaju karata, koja je preuređena i desetljećima je bila javni WC, a i ona je prilikom zadnjeg uređenja Matejuške srušena. Jedini preostali tragovi iz tog vremena su poneki članak iz tadašnjih novina i nekoliko starih fotografija. Fotografije hidroaviona u splitskoj luci na kojima avion nema oznaku OK-BAK nisu iz tog perioda, nego su to talijanski avioni iz doba rata.

Manje je poznato da je i mul u uvali Baluni prilikom izgradnje lučice Jedriličarskog kluba Mornar 1949. godine projektiran i izgrađen upravo za potrebe pristajanja hidroaviona u neposrednoj blizini tadašnje komande mornarice.

Pula ima još bogatiju povijest i tamo su prvi vojni hidroavioni polijetali još 1912., a prva hidro baza izgrađena je već 1913. na otočiću Kozadi, a zatim i na Puntiželi, gdje se i danas vide njezini ostaci. Još jedan od tragova nekadašnje prisutnosti hidroaviona s ove strane Jadrana je i na Lastovu. Stup na kojem je stajao tuljak vjetrokaza postavljen je u doba Italije i još uvijek je tamo.

Pravila letenja

Danas hidroavioni lete duž cijele obale i, premda fizički mogu slijetati bilo gdje, Europen Coast Airlines koristi zrakoplove Twin Otter, koji se prema europskoj regulativi smatraju kompleksnim zrakoplovima i kao takvi mogu slijetati samo u certificiranim pristaništima. Takvih je danas petnaest, a uskoro će ih se otvoriti još desetak.

Pet zračnih luka na moru je u Italiji, koja jedina u Europi ima kontinuitet letenja hidroaviona. Raspoređene su od Brindisija do Venecije, tako da će cijeli Jadran biti povezan.

Dok su u zraku, hidroavioni su pod ingerencijom Agencije za civilno zrakoplovstvo. Lete uglavnom u vizualnim uvjetima i prema pravilima vizualnog leta, što, između ostalog, podrazumijeva i komunikaciju s kontrolom leta, ali oni nisu dužni provoditi separaciju.

Prema standardnoj proceduri, za sve postoje planovi leta, koji se predaju najkasnije 72 sata prije polijetanja. Pozicija zrakoplova tako se lakše može pratiti, a komunikacija s aerodromom, koordinacija ulaska i izlaska u zračni prostor aerodroma može se odvijati normalno.

Regulative, protokol i vremenska ograničenja pobliže nam je objasnio Jasmin Mešetović, direktor letnih operacija u ECA-i. Letove su zbog vremenskih uvjeta odgodili samo nekoliko puta, i to kada su puhala olujna juga. U principu takva odgađanja ovise o mjestu slijetanja, odnosno o njegovoj izloženosti velikim valovima.

S druge strane, za jakih bura, kada su i trajektne veze bile u prekidu, njihove veze Lastova i Vela Luke sa Splitom održavane su redovito.

Otporni na vjetar

Naime, njima ne smeta snažan vjetar, nego veliki val, ali više zbog neugodnosti putnicima nego zbog sigurnosti zrakoplova. Model ovog zrakoplova testiran je za slijetanje na valove visine do 1,5 metara. Za uzlijetanje valovi su manji problem, oni ga čak mogu i olakšati, a i ta je operacija manje kritična jer je pilot u svakom trenutku može prekinuti i vratiti se u zaklonjenu luku. Po bonaci uzlete u manje od 300 metara, a po jakom vjetru dovoljno im je i 100.

Niski im oblaci smetaju ako je vidljivost smanjena ispod minimuma za vizualno letenje, ali tada lete po IFR (Instrument Flight Rules) pravilima, jer imaju i opremu za instrumentalno letenje, a i svi su piloti školovani i za takav način leta. Na dužim linijama za Anconu, Pescaru, Dubrovnik ili Pulu, ako su meteorološki uvjeti složeni i nisu za vizualno letenje, obavlja se normalni instrumentalni plan leta i zrakoplov se može standardno prizemljiti na obližnji kopneni aerodrom.

Kada je na moru, zrakoplov se smatra plovilom i tada je pod nadležnošću Lučke kapetanije i Lučke uprave, te podliježe pravilima koja se odnose na plovila. Najavljena slijetanja, uplovljenja i isplovljenja iz luke odobrava lučki operativni centar, a Lučka kapetanija nadležna je za red u luci i plovidbi.

Pravila za slijetanje

Prema riječima Davora Vidana, lučkog kapetana u Splitu, u početku je bilo nekoliko prijava zbog slijetanja u zoni unutar 300 metara od obale, ali nakon toga nikakvih drugih primjedbi nije bilo. Pozicije slijetanja udaljene su od obale minimalno 300, a zona slobodna za slijetanje u radijusu od najmanje 150 metara.

Za uzlijetanje mu je potrebno najviše 300 metara

Cropix/ arhiva

Naravno da ove zone nemaju strogo ucrtane granice, ali pilot s plovilima u blizini zone slijetanja nema nikakvih problema. Odozgo ima odličan pregled trenutne situacije na moru i pozicionira se tako da ne ometa ostali promet. To što je ovo zona u kojoj i gliseri mogu ploviti neograničenom brzinom nije nikakav problem za pozicioniranje i manevar slijetanja. Pilot tek obrati pažnju na to da eventualno nije izložen njihovim valovima.

Brzina zrakoplova u trenutku dodira s morem je oko 50 čvorova, ali odmah nakon dodira usporava i već u roku od tri do četiri sekunde, dakle u manje od 100 metara, padne na sedam čvorova.

Uz sve certifikate za letenje, piloti imaju položen ispit voditelja brodice kategorije C, te su jako dobro upoznati s pravilima o izbjegavanju sudara na moru i činjenicom da je hidroavion na vodi plovilo koje se općenito mora uklanjati s puta svim brodovima i ne smije ih ometati u plovidbi. Nije to ni čudno, jer i na moru ima odlične manevarske sposobnosti, može zašijati brže nego bilo koja brodica i okrenuti se doslovno u mjestu.

Stiže Goose Grumman

Koliko je to pouzdano, najbolje govori činjenica da im je odobreno da polijetanja i slijetanja u Puli obavljaju u samoj luci. Slično je i u Rijeci. S obzirom na to da je akvatorij ispred Rijeke izložen valovima juga iz Kvarnerića, za ove im je operacije odobrena zona od 150 metara unutar lukobrana, na samom ulazu u luku.

U namjeri da prošire poslovanje, ECA ima u planu nabaviti i drugi tip hidroaviona, Goose Grumman 21A, koji se prema europskoj regulativi ne smatra kompleksnim zrakoplovom i za slijetanje ne mora koristiti certificirane aerodrome. Dakle, otvara se mogućnost zračnog taksija koji putnike može ukrcati i iskrcati bilo gdje na moru ili uz njega. Naravno, nadležnim tijelima i ovi letovi moraju biti najavljeni najmanje 72 sata ranije.

Dakle, hidroavioni već jesu prisutni na moru, a i bit će sve prisutniji, osobito u sezoni. Nitko ne bi trebao imati predrasude o njihovoj opasnosti na moru. Sve njihove aktivnosti imaju strog i kontroliran protokol, piloti nisu nikakvi priučeni kamikaze u prometu, nego školovani profesionalci, a dok je na moru, zrakoplov je samo plovilo odličnih manevarskih sposobnosti koje izbjegava svakoga.

Cropix/ arhiva